1. ตอนนี้เท่าที่อ่านๆมา มีหลักการว่า ให้เอาอุณหภูมิที่ออโต้จูนเป็นหลัก คือไม่มีการชดเชย (Temp.correction ที่ 60 องศาเซลเซียสเป็น 0%)---ควรเริ่ม Mark ที่ตรงที่ทำ Autotune ไว้ ถูกแล้วครับ เป็นจุดแรกเลย ต่อไปก็กำหนดจุดอีกจุด แถวสัก 30 องศาก็พอทางฝั่งซ้าย แล้วก็อีกจุดที่ฝั่งขวาสัก 80 องศา ก็พอครับ
---แต่ทุกจุดควรอยู่ที่ระนาบ 0 ทั้งหมดก่อน
2. ที่อุณหภูมิแก๊สต่ำๆ ให้ปรับชดเชยแก๊สที่เปอร์เซ็นต์ที่มากขึ้น (ปรับ multiplier ของ Temp correction เป็น %+)--- ไม่เสมอไปอย่างนั้น เพราะถ้าอ่านดีดีอีกนิด จะเห็นว่า ถ้าคิดแบบนั้นก็จะผิดไปหมดเลย คือคิดแบบ เนื้อแก็สเย็นก็จะหนาแน่น ร้อนก็จะบางตัว เพราะถ้าคิดแบบนั้นจะกลายเป็นการ Compensate ไปซะ
--- จริงแล้วมันเป็นการ Correction ซึ่งไปใกล้เคียงกับคำว่า Calibrate มากกว่า แต่ก็ไม่ใช่อยู่ดี เพราะมันไม่ได้มีอะไร Error ผิดพลาด อธิบายเพิ่ม จริงแล้วมันมีการ Compensate โดย ECU อยู่แล้ว แต่ข้อมูลแบบลงตัวมันถูกคลาดเคลื่อนไปโดยมนุษย์ปรับ และมันไม่มีข้อมูลท่ี่แม่นเป๊ะ เช่น ขนาดรูการจ่่ายหัวฉีดแบบเจาะ และ การการคลาดเคลื่อนของการจ่ายของหัวฉีดที่หลากชนิด ซึ่งจะเคลื่อนมากยิ่งขึ้นไปอีก หากใช้แรงดันมากกว่าค่าเฉลี่ย Standard เพราะอัตตราค่า Correction นี้จะไปปรับการ Compensate ของ ECU.... เน้นเลยครับ ไม่ใช่ค่า Compensate แบบ เย็นแก็สอ้วน ร้อนแก็สผอมบาง แบบนั้น เหมือนการขันเกลียวการคำนวณ น่าจะเห้นภาพมากกว่า หรือปรับเครื่องช่ั่งน้ำหนัก เพราะฉนั้นนี่แหละประเด็นที่ได้คำตอบว่า ทำไมเย็นถึงไม่ลด % ลง ร้อนก็เพิ่ม % ของการยกหัวฉีดให้นานขึ้น เพราะเราต้องแยกออกว่า Compensate โดย ECU แต่เราไป Correction การทำงานของมันต่างหาก ถ้ายังไม่เข้าถึงตรงนี้ การจูนจะผิดพลาดทั้งหมดได้เลย แล้วก็สรุปเอาเองไปอีกยาวว่า ไม่ต้องปรับ ปรับแล้วเละไปใหญ่
3. ที่อุณหภูมิแก๊สสูงๆ ให้ปรับลดเปอร์เซ็นต์ต่ำลง (ปรับ multiplier ของ Temp Correction เป็น %- ) ---- เหมือนข้อที่ผ่านมา ห้ามคิดแบบนั้น อาจบวกหรือลบ ก็ได้ ลองมีหัวฉีดแบบเดียวกัน 2 ขนาดรู ใส่สลับกัน การ Correction จะต้องทำใหม่หมด เพราะ 2 ขนาด จะต้องจูนตัวใครตัวมันใช้ร่วมกันไม่ได้
---- เราลืม Factor ข้อนึง เรื่อง I.A.T Intake Air Temp ตอนเช้าอากาศเย็น ECU น้ำมันก็สั่งเพิ่มเชื้อเพลิง เพื่อให้พอกับอากาศเย็นที่หนาแน่นในการจุดระเบิด Gas ก็ตอ้องทำอย่างเดียวกันหากทำได้
จริงแล้วการปรับฝั่งเย็นกว่าทางกราฟซ้ายมือนั้น เพื่อชดเชยให้ใกล้เคียง 2 ประเด็นควบกัน เพราะเราไม่มี I.A.T Correction อีก Tap นึง เลยใช้รวบยอดไปเลย
เอาแบบโจทย์ให้เห็นภาพง่ายก่อนเลยครับ แล้วลองเอาไปจูนดูก็จะเห็นได้เลยว่า Amazing มาอีกแล้ว อิ
---- เอาการจูนที่ดีที่สุดของเรา และเอาที่ตอนมันดีที่ สมมุติ Autotune ไว้ที่ 60 องศา(แก็ส ) แรงดันใกล้กับที่ทำไว้ด้วย สมมุติ 1.20 Bar มาใช้
---- ตอนเช้าติดเครื่องแปบนึง ตัดแก็สเข้าเลย วิ่งแล้วดูกราฟ มันจะเริ่มแยกออกจากกันไปแบบน่าตกใจเลย ต้องรอจนถึงจุดเนื้อแก็ส 60 องศาเนื้อแก็ส ถึงจะขับมัน และกราฟกลับมาแนบแบบเดิมสักพักพอร้อนรถติด แยกอีกแล้ว
---- พอเจอทางโล่งต่างจังหวัด 60 องศาเนื้อแก็ส แรงดัน 1.20 วิ่งไปอากาศเย็น ลมผ่านห้องเครื่องดี อุณหภูมิเนื้อแก็สลงมาอยู่ที่ 45 องศาเนื้อแก็ส เอาละกราฟแยกอีกแล้ว ตรงนี้แหละถ้าจูนมาดีที่ 60 แล้ว พอมันลดลงขนาดนี้ เริ่มวิ่งไม่ดีและ ช่วงเริ่มหนาก็ชักเหยียบมันนิดนิด พอหลุดจุดพอดีไปมาก หนาจัดได้ หรือกลับไม่ที่ร้อนขึ้น ก้จะตื้อได้ บางจนไฟขึ้นได้หากจูนบางไว้อยู่แล้ว
และอีกประเด็นนึงซึ่งต้องใช้การจูน Temp ช่วยควบไปด้วยกันก็คือ เมื่อถึงตอนที่กล่าวที่ 45 องศาเนื้อแก็ส อากาศไหลมาทางไอดีมันเย็นแน่นดี จึงต้องมีการเพิ่มเชื้อเพลิงให้ได้กันพอดี ก็จะใช้การจูน Temp ควบไปด้วยทางเดียวกันไม่สวนทาง แต่ถ้ามีอีก Tap นึงให้เราจูน อาจเรียกว่า I A T correction ถึงแม้มี I.A.T SENSOR ต่อหรือไม่ก็ตาม ก็ยังพอเดา Manaul วางแผนรอรับได้แน่นอน เพราะมันยังอยู่ในเคสของการคำนวณดักรอได้
จะเห็นว่าก่ารปรับชดเชยอุณหภูมิของเนื้อแก็ส มันควบไปกับ 2 เหตุ ซึ่งพอไปกันได้ เหมือนเป็นการจูนควบไปด้วยเลย ซึ่งจะทำให้งงไปอีกหน่อย เพราะ อุณหภูมิเนื่อแก็สเย็น ก็มาจากผลข้างเคียงของอากาศเย็นภายนอกรถด้วย ซึ่งถ้าอากาศเย็นก็ต้องเพิ่มอัตตราการยกหัวฉีดเพื่อให้พอดีกับการเผาไหม้ที่อากาศที่เข้ามาทางไอดีหนาแน่น แถมมี side effect ตอน อากาศเย็นแต่ถังดักอากาศดี เล็กทำให้ไม่พอในรอบสูง อาจต้องไปลดชดเชยที่ปลายกราฟของการจูนหน้า 2 มิติ กดลงต่ำมาก เพราะที่รอบสูงต่อเนื่องถึงอากาศแน่นดีตอนนั้น แต่เข้าไม่ทัน การปรับลดเชื้อเพลิงก็เป็นเหตุให้ปลายกราฟกดต่ำลงได้ ถ้าเราไม่มองด้านเดียวว่า ยิ่งรอบสูงต้องเพิ่มเชื้อเพลิง ทำไมกราฟปลายดิ่งลงอย่างนั้น ถึงจะพอดี
ประมาณนี้ใช่มั้ยครับ แต่เราจะดูยังไงว่าค่าเปอร์เซ็นต์ที่เราปรับมันถูกต้องแล้วครับ ผมยังจับหลักการไม่ได้ เช่น อาจจะดูจากเวลาการเปิดหัวฉีดน้ำมันเหมือนเดิม---- อันนี้ประเด็นถามนี้ขอตอบยาวนะครับ
ผมใช้เครื่องมือแบบมีอยู่เดิมของ 300ISA2 คือใช้ Auto Adaptive ทำงานแล้วดูในตาราง Rpm. ที่ตามอุณหภูมิที่เปลี่ยนไป ดูจากหัวข้อการทดลองก็ได้ครับ
คงต้องพอแล้วครับ งง ตัวเองเหมือนกัน ว่าจะลบไม่ Reply แล้ว แต่ น่าจะพอได้ประโยชน์จากการครั้งนี้มั่ง เลยตอบมาดีกว่าครับ ขอบคุณครับที่อ่านจนจบ
อิ....