จริงหรือไม่? เห็นเค้าว่ารถ Honda ที่ไม่มีค่า LTFT ต่อ CAN ได้ก็ไม่มีประโยชน์?
|
ตอบ #15 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 08:56:51 PM
|
chiryu
|
|
« ตอบ #15 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 08:56:51 PM » |
|
ทันหรือไม่ ลองคิดดู
ECU แก๊ส ความเร็ว 120MHZ = 120 * 10 ยกกำลัง 6 ก็ได้ 120,000,000 ต่อวินาที หน่วยของอุปกรณ์อิเล็คทรอนิกส์วัดเป็น clock ต่อ วินาที (ย้ำว่า "วินาที") มาที่ระบบเครื่องยนต์ ลองคิดเล่นๆที่ซัก 6000 รอบเลยและกันครับ อันนี้ 6000 รอบ ต่อ นาที (ย้ำว่า "นาที") ทีนี้ลองคิดเป็นต่อวินาทีดูครับ 6000 / 60 ก็ได้ 100 รอบ ต่อ วินาที (หน่วยเดียวกันแล้ว) จะเห็นว่า น้อยมาก เมื่อได้รอบเครื่อง 100 รอบต่อวินาที เราจะรู้อะไรบ้าง 1.การสั่งจ่ายน้ำมัน มันก็ต้องจ่าย 100 ครั้ง คูณด้วยจำนวนสูบ เอาที่ 4 สูบนะครับ ก็สั่ง 400 ครั้ง ต่อวินาที หรือต้องมีชุดคำสั่ง 400 คำสั่งใน 1 วินาที 2.การวัดค่าจาก O2 Sensor ก็จะวัดมา 100 ครั้ง ใน 1 วินาที ถุกไหมครับ คิดว่าคงไม่มีรถคันไหนวัด 2 หรือ 3 ครั้งต่อการจุดระเบิด 1 ครั้ง (หรือมี อันนี้ผมไม่รู้ครับ รอผู้รู้มาเฉลย) 3.เราคงประมาณการปรับค่าการจ่ายน้ำมันได้ที่ 100 ครั้งใน 1 วินาทีเช่นกัน
ทีนี้ก็เทียบกันเอาเองนะครับว่าใน 1 วินาที มีอะไรเกิดขึ้นบ้าง ผมเอาค่ามาตรฐานของระบบการส่งข้อมูลทางอิเล็คทรอนิกส์นะครับ เพราะไม่รู้ข้อมูลจริงๆของกล่องแก๊ส ในการส่งข้อมูลทั่วไป ใน 1 word ก็จะมี 8 byte หรือ 64 bit (ที่ต้องแจง เพราะค่า 120Mhz เป็นค่า clock ของระบบ ไม่ไช่อัตตราการส่งข้อมูลนะครับ) ผมสมมุติให้ในข้อมุล 1 ชุดที่ OBD ส่งออกมามีค่า 128 word (อันนี้ถือว่ายาวแล้วสำหรับข้อมูล 1 ชุดนะครับ) ลองคิดดุว่าความเร็ว 120Mhz จะประมวลผลได้กี่ชุดคำสั่งใน 1 วินาที เอา 128 word * 64 bit = 8192 bit , เอาไปหารดู 120,000,000 /8192 = 14648.4375 ชุดคำสั่งใน 1 วินาที จริงๆถ้าให้ชัวร์ ต้องรู้ว่าในกล่อง ECU ตัว CPU ที่เป็นหัวใจหลักของกล่อง สามารถประมวลผลได้กี่ชุดคำสั่งใน 1 วินาที (เหมือน CPU นีคอมที่เราใช้ มันจะบอกเลยว่าประมวลผลทางคญิคศาสตร์ได้กี่ชุดคำสั่งใน 1 วินาที)
อันนี้ผมแค่ยกตัวอย่างนะครับ เพราะผมเองไม่มีข้อมุลมากพอ แค่คำนวณให้เห็นภาพกัน สิ่งที่ต่างคือหน่วยของเวลา เครื่องกลจะวัดที่รอบต่อนาทีนะครับ ส่วนระบบอิเล็คทรอนิกส์จะวัดที่รอบต่อวินาทีครับ มันคนละหน่วยกัน ก่อนจะเปรียบเทียบ ต้องทำให้เป็นหน่วยเดียวกันก่อน ผมจบอิเล็คทรอนิกส์ครับ ก็พอมีความรู้ด้านอิเล็คทรอนิกส์อยุ่บ้าง แต่เรื่องเครื่องยนต์ ผมไม่ค่อยจะรู้เรื่องนัก ผิดพลาดก็รอผู้รู้มาตอบนะครับ
โดยส่วนตัวคิดว่า ECU แก๊สสามารถปรับค่าตามค่า STFT ได้สบายครับ สำหรับชุด ECU ชุดนี้ ผมเผื่อให้เยอะเลยนะ อิอิ มีใครเคยเหยียบ 6000 รอบต่อนาทีไหมครับ ผมมิกล้า กลัวเครื่องหลุดจากรถครับ
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
จริงหรือไม่? เห็นเค้าว่ารถ Honda ที่ไม่มีค่า LTFT ต่อ CAN ได้ก็ไม่มีประโยชน์?
|
ตอบ #16 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 09:01:21 PM
|
being
|
|
« ตอบ #16 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 09:01:21 PM » |
|
แต่อย่างไรก็ตาม เราควรให้ความสำคัญกับอุปกรณ์หลักๆของแก๊สมากกว่าจะพึ่งพาเพียง Software ของกล่องแก๊สแต่เพียงอย่างเดียวเพราะ 1. แรงดันน้ำมันในระบบแทบจะเป็นแรงดันคงที่ มีการเปลี่ยนแปลงน้อยมาก (เราก็ต้องหาหม้อต้มดีๆที่แรงแรงดันเคลื่อนไหวน้อยในช่วงเรียกกำลังเช่น เวลาเร่งเครื่อง แรงดันแก๊สต้องตกอยู่แล้วก็ให้ตกแล้วคงที่สักหน่อยเพราะเป็นช่วง openloop จ่ายเชื้อเพลิงเยอะ ส่วนตอนยกคันเร่ง แรงดันจะสูงกว่าค่ากลางตอนทำออดตจูนบ้างก็ไม่เป็นไรมากนักเพราะเป็นช่วงคัทออฟของการฉีดเชื้อเพลิง ถึงแม้ ecu แก๊สจะคำนวนชดเชยให้ก็ตามก็เข้าเรื่อง ความเร็วในการประมวลผลของกล่องอีกนั้นแหละ 2. กล่องecu ของน้ำมันเท่าที่ถามอาจารย์ท่านหนึ่งท่าน บอกว่า ส่วนมากcpu ความเร็วตั้ง ร้อยกว่าmhz ถ้าเรามีecuแก๊สความไวต่ำ แล้วหวังว่าจะสามารถเลียนแบบการฉีดหรือแก้ไขค่าการฉีดตามecuน้ำมันตลอดเวลา อีกทั้งยังต้องประมวลผลกับปัจจัยอื่นๆที่เกี่ยวข้องอีก(แรงดันแก๊ส,อุณหภูมิแก๊ส) จะไม่เป็นการหวังมากไปหรือ 3.หัวฉีดน้ำมันเป็นหัวฉีดที่มีระยะเปิด/ปิดที่สั้นมาก หัวฉีดแก๊สธรรมดาไม่มีทางทำได้อย่างนั้น นึกถึงภาพ สามเหลี่ยมหน้าจั่วที่มีความสูงเท่ากัน แต่มีฐานยาวอันหนึ่งกับฐานสั้นๆอีกอันหนึ่ง ระยะฐานจากจุดA ไป B ที่สั้นกว่าย่อมได้เปรียบในความเม่นยำกว่าเสมอถึงแม้จะใช้เวลาเปิดเท่ากันก็ตาม ไม่อย่างนั้นจะมีหัวฉีดราคาหมื่นกว่า กับ สามสี่พันได้อย่างไร 4. software ถ้าเราได้software ที่ทันสมัยมีการเก็บค่า t-on น้ำมันตอนเครื่องยนต์ใช้น้ำมันในทุกๆตำแหน่งการฉีดซึ่งงมีการปรับแต่งจากecuน้ำมันเรียบร้อยแล้ว เพื่อเป็นค่าอ้างอิงตอนปรับจูนแก๊ส เราคงใช้ความรู้สึกในการจูนน้อยลงและเป็นวิทยาศาสตร์มากขึ้นกว่าตารางการจูนแก๊สแบบเดิมซึ่งถ้าไม่มีเครื่องมือวัดก็ เดาเราดีๆนี่เอง นี้เป็นเพียงความเห็นและความรู้ที่มีไม่มากนัก ผิดถูกประการใด ขออภัยมานะที่นี้ด้วยครับ
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
จริงหรือไม่? เห็นเค้าว่ารถ Honda ที่ไม่มีค่า LTFT ต่อ CAN ได้ก็ไม่มีประโยชน์?
|
ตอบ #17 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 09:08:43 PM
|
chiryu
|
|
« ตอบ #17 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 09:08:43 PM » |
|
แต่อย่างไรก็ตาม เราควรให้ความสำคัญกับอุปกรณ์หลักๆของแก๊สมากกว่าจะพึ่งพาเพียง Software ของกล่องแก๊สแต่เพียงอย่างเดียวเพราะ 1. แรงดันน้ำมันในระบบแทบจะเป็นแรงดันคงที่ มีการเปลี่ยนแปลงน้อยมาก (เราก็ต้องหาหม้อต้มดีๆที่แรงแรงดันเคลื่อนไหวน้อยในช่วงเรียกกำลังเช่น เวลาเร่งเครื่อง แรงดันแก๊สต้องตกอยู่แล้วก็ให้ตกแล้วคงที่สักหน่อยเพราะเป็นช่วง openloop จ่ายเชื้อเพลิงเยอะ ส่วนตอนยกคันเร่ง แรงดันจะสูงกว่าค่ากลางตอนทำออดตจูนบ้างก็ไม่เป็นไรมากนักเพราะเป็นช่วงคัทออฟของการฉีดเชื้อเพลิง ถึงแม้ ecu แก๊สจะคำนวนชดเชยให้ก็ตามก็เข้าเรื่อง ความเร็วในการประมวลผลของกล่องอีกนั้นแหละ 2. กล่องecu ของน้ำมันเท่าที่ถามอาจารย์ท่านหนึ่งท่าน บอกว่า ส่วนมากcpu ความเร็วตั้ง ร้อยกว่าmhz ถ้าเรามีecuแก๊สความไวต่ำ แล้วหวังว่าจะสามารถเลียนแบบการฉีดหรือแก้ไขค่าการฉีดตามecuน้ำมันตลอดเวลา อีกทั้งยังต้องประมวลผลกับปัจจัยอื่นๆที่เกี่ยวข้องอีก(แรงดันแก๊ส,อุณหภูมิแก๊ส) จะไม่เป็นการหวังมากไปหรือ 3.หัวฉีดน้ำมันเป็นหัวฉีดที่มีระยะเปิด/ปิดที่สั้นมาก หัวฉีดแก๊สธรรมดาไม่มีทางทำได้อย่างนั้น นึกถึงภาพ สามเหลี่ยมหน้าจั่วที่มีความสูงเท่ากัน แต่มีฐานยาวอันหนึ่งกับฐานสั้นๆอีกอันหนึ่ง ระยะฐานจากจุดA ไป B ที่สั้นกว่าย่อมได้เปรียบในความเม่นยำกว่าเสมอถึงแม้จะใช้เวลาเปิดเท่ากันก็ตาม ไม่อย่างนั้นจะมีหัวฉีดราคาหมื่นกว่า กับ สามสี่พันได้อย่างไร 4. software ถ้าเราได้software ที่ทันสมัยมีการเก็บค่า t-on น้ำมันตอนเครื่องยนต์ใช้น้ำมันในทุกๆตำแหน่งการฉีดซึ่งงมีการปรับแต่งจากecuน้ำมันเรียบร้อยแล้ว เพื่อเป็นค่าอ้างอิงตอนปรับจูนแก๊ส เราคงใช้ความรู้สึกในการจูนน้อยลงและเป็นวิทยาศาสตร์มากขึ้นกว่าตารางการจูนแก๊สแบบเดิมซึ่งถ้าไม่มีเครื่องมือวัดก็ เดาเราดีๆนี่เอง นี้เป็นเพียงความเห็นและความรู้ที่มีไม่มากนัก ผิดถูกประการใด ขออภัยมานะที่นี้ด้วยครับ
อันนี้เห็นด้วยอย่างยิ่งครับ องค์ประกอบมันเยอะครับ อีกอย่าง อุปกรณ์ของชุดแก๊ส มันแค่ Commercial grade ครับ คงสู้ Automobile grade ไม่ได้ครับ (จากประสบการ์อยู่โรงงานที่ทำชิ้นส่วนอิเล็คทรอนิกส์ให้โรงงานประกอบรถยนต์) ยังไงการให้ระบบเป้นตัวปรับจูน ก็ดีกว่าให้คนปรับจูน ไม่ได้ว่าคนไม่เก่งนะครับ แต่คนคงปรับตลอดเวลาไม่ได้ (ขนาดมี notebook อยู่ในรถ ยังปรับตลอดไม่ได้เลย เดี๋ยวรถชน ฮ่าๆๆๆ)
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
จริงหรือไม่? เห็นเค้าว่ารถ Honda ที่ไม่มีค่า LTFT ต่อ CAN ได้ก็ไม่มีประโยชน์?
|
ตอบ #18 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 09:20:12 PM
|
sharky
|
|
« ตอบ #18 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 09:20:12 PM » |
|
4. software ถ้าเราได้software ที่ทันสมัยมีการเก็บค่า t-on น้ำมันตอนเครื่องยนต์ใช้น้ำมันในทุกๆตำแหน่งการฉีดซึ่งงมีการปรับแต่งจากecuน้ำมันเรียบร้อยแล้ว เพื่อเป็นค่าอ้างอิงตอนปรับจูนแก๊ส เราคงใช้ความรู้สึกในการจูนน้อยลงและเป็นวิทยาศาสตร์มากขึ้นกว่าตารางการจูนแก๊สแบบเดิมซึ่งถ้าไม่มีเครื่องมือวัดก็ เดาเราดีๆนี่เอง นี้เป็นเพียงความเห็นและความรู้ที่มีไม่มากนัก ผิดถูกประการใด ขออภัยมานะที่นี้ด้วยครับ
ตอนติดตั้ง ผมสังเกตุดูช่างตัดสายที่ออกจาก ECU ของรถ แล้วบัดกรีด้านหนึ่งเข้ากับ ECU GAS แล้วบัดกรีอีกด้านหนึ่งกลับไปที่หัวฉีดน้ำมัน ผมเดาๆ ดูว่าการเชื่อมต่อแบบนี้ทำให้เราสามารถอ่านค่า T-on ของน้ำมันได้ (สัญญาณการเปิด/ปิด หัวฉีดน้ำมันต้องผ่านเข้าไปที่ ECU GAS ก่อนจะไปสัี่งการที่หัวฉีดน้ำมันอีกที) แล้วเอาค่าที่อ่านได้นี้ไปเปรียบเทียบกับรอบการทำงานของเครื่องยนต์ที่ช่างได้ Tap สัญญาณวัดรอบจาก Test Point เสร็จแล้วสร้างเป็นกราฟความสัมพันธ์ระหว่าง เวลาในการฉีดเทียบกับรอบของเครื่องยนต์ (อาจจะไม่เปรียบเทียบกันโดยตรง) ซึ่งสามารถนำไปใช้เป็นค่าอ้างอิงในการปรับจูนแก๊สตามที่่ท่านว่าไว้ อันนี้ผมทำความเข้าใจเองนะครับ พอดีผมพอรู้จักสายสัญญาณของเครื่องยนต์ นิดหน่อย บวกกับการวิเคราะห์จาก Service Manual ของ Jazz อีกที (เครื่องยนต์ดัวเดียวกัน)
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
จริงหรือไม่? เห็นเค้าว่ารถ Honda ที่ไม่มีค่า LTFT ต่อ CAN ได้ก็ไม่มีประโยชน์?
|
ตอบ #19 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 09:24:24 PM
|
chiryu
|
|
« ตอบ #19 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 09:24:24 PM » |
|
ตอนติดตั้ง ผมสังเกตุดูช่างตัดสายที่ออกจาก ECU ของรถ แล้วบัดกรีด้านหนึ่งเข้ากับ ECU GAS แล้วบัดกรีอีกด้านหนึ่งกลับไปที่หัวฉีดน้ำมัน ผมเดาๆ ดูว่าการเชื่อมต่อแบบนี้ทำให้เราสามารถอ่านค่า T-on ของน้ำมันได้ (สัญญาณการเปิด/ปิด หัวฉีดน้ำมันต้องผ่านเข้าไปที่ ECU GAS ก่อนจะไปสัี่งการที่หัวฉีดน้ำมันอีกที) แล้วเอาค่าที่อ่านได้นี้ไปเปรียบเทียบกับรอบการทำงานของเครื่องยนต์ที่ช่างได้ Tap สัญญาณวัดรอบจาก Test Point เสร็จแล้วสร้างเป็นกราฟความสัมพันธ์ระหว่าง เวลาในการฉีดเทียบกับรอบของเครื่องยนต์ (อาจจะไม่เปรียบเทียบกันโดยตรง) ซึ่งสามารถนำไปใช้เป็นค่าอ้างอิงในการปรับจูนแก๊สตามที่่ท่านว่าไว้ อันนี้ผมทำความเข้าใจเองนะครับ พอดีผมพอรู้จักสายสัญญาณของเครื่องยนต์ นิดหน่อย บวกกับการวิเคราะห์จาก Service Manual ของ Jazz อีกที (เครื่องยนต์ดัวเดียวกัน)
ถ้าเป็นอย่างนี้แล้ว คงต้องเก็บเงินถอยหัวฉีกหนูหิ่นมาลองซะแล้ว
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
จริงหรือไม่? เห็นเค้าว่ารถ Honda ที่ไม่มีค่า LTFT ต่อ CAN ได้ก็ไม่มีประโยชน์?
|
ตอบ #20 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 09:29:34 PM
|
sharky
|
|
« ตอบ #20 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 09:29:34 PM » |
|
ถ้าเป็นอย่างนี้แล้ว คงต้องเก็บเงินถอยหัวฉีกหนูหิ่นมาลองซะแล้ว
หัวฉีดหนูหิ่นน่าใช้มากเลยครับ เพราะ Honda เขาก็ใช้หัวฉีดยี่ห้อนี้แหละ แต่.... งบมันบาน....ปลายไปหน่อยครับ ถ้ารีบออกมาก่อนหน้านี้นะ คงได้เล่นกับน้องหนู๋หิ่นแน่ๆ ครับ
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
จริงหรือไม่? เห็นเค้าว่ารถ Honda ที่ไม่มีค่า LTFT ต่อ CAN ได้ก็ไม่มีประโยชน์?
|
ตอบ #21 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 09:49:33 PM
|
Mr.แก๊ส
|
|
« ตอบ #21 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 09:49:33 PM » |
|
ห้องนี้แต่ล่ะท่าน ไม่ธรรมดา ยิ่งอ่านยิ่ง มึน
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
จริงหรือไม่? เห็นเค้าว่ารถ Honda ที่ไม่มีค่า LTFT ต่อ CAN ได้ก็ไม่มีประโยชน์?
|
ตอบ #22 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 10:07:13 PM
|
being
|
|
« ตอบ #22 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 10:07:13 PM » |
|
ผมคิดว่า ทางยุโรปแก๊สน่าจะกำหลังมองหาหัวฉีดไวๆอยู่นะครับ ซึ่งส่วนใหญ่หัวฉีดที่ไวมากๆแล้วราคาไม่แพงจะเป็นแบบไดอะเฟรมหรือรีดวาว์ล ซึ่งถ้าเป็นแบบนั้นคงต้องเปลี่ยนกรองแก๊สกันเร็วหน่อยแก๊สบ้านเราน้ำมันดิบปนมาเยอะใช้ได้สักสองสามหมื่นกิดลถ้าไม่คอยเปลี่ยนกรองแก๊สไดอะเฟรมเหนียวแน่ แต่เอ กระทู้เรื่อง LTFT ของฮอนด้านะครับ ความเห็นผมเรื่องนี้ ถ้าไม่มี LTFT ต่อobd ได้ก็ไม่มีประโยชน์
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
จริงหรือไม่? เห็นเค้าว่ารถ Honda ที่ไม่มีค่า LTFT ต่อ CAN ได้ก็ไม่มีประโยชน์?
|
ตอบ #23 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 10:21:54 PM
|
sharky
|
|
« ตอบ #23 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 10:21:54 PM » |
|
อ่า อย่างนี้ก็แย่เลยสิครับ อุตส่าห์เลือก OBD CAN แต่ดันเป่าแคนไม่เป็นเพลง Honda นะ Honda ดันไม่ปล่อย LTFT มาให้ซะีนี่ เดี๋ยวตอนเข้าตรวจ 20,000 km จะลองถามช่างที่ศูนย์ดูอีกทีครับ
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
จริงหรือไม่? เห็นเค้าว่ารถ Honda ที่ไม่มีค่า LTFT ต่อ CAN ได้ก็ไม่มีประโยชน์?
|
ตอบ #24 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 10:33:12 PM
|
|
จริงหรือไม่? เห็นเค้าว่ารถ Honda ที่ไม่มีค่า LTFT ต่อ CAN ได้ก็ไม่มีประโยชน์?
|
ตอบ #25 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 10:35:41 PM
|
J-AUTOGAS
|
|
« ตอบ #25 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 10:35:41 PM » |
|
โดยส่วนตัวคิดว่า ECU แก๊สสามารถปรับค่าตามค่า STFT ได้สบายครับ สำหรับชุด ECU ชุดนี้ ผมเผื่อให้เยอะเลยนะ อิอิ มีใครเคยเหยียบ 6000 รอบต่อนาทีไหมครับ ผมมิกล้า กลัวเครื่องหลุดจากรถครับ
มีพี่..... รถผมเอง 4a-ge 20valve black top 165 HP ปั่นรอบเครื่องเล่นๆ อยู่กับที่ 8,000 rpm สบายๆ ครับ
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
จริงหรือไม่? เห็นเค้าว่ารถ Honda ที่ไม่มีค่า LTFT ต่อ CAN ได้ก็ไม่มีประโยชน์?
|
ตอบ #26 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 10:43:11 PM
|
J-AUTOGAS
|
|
« ตอบ #26 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 10:43:11 PM » |
|
อันนี้เห็นด้วยอย่างยิ่งครับ องค์ประกอบมันเยอะครับ อีกอย่าง อุปกรณ์ของชุดแก๊ส มันแค่ Commercial grade ครับ คงสู้ Automobile grade ไม่ได้ครับ (จากประสบการ์อยู่โรงงานที่ทำชิ้นส่วนอิเล็คทรอนิกส์ให้โรงงานประกอบรถยนต์) ยังไงการให้ระบบเป้นตัวปรับจูน ก็ดีกว่าให้คนปรับจูน ไม่ได้ว่าคนไม่เก่งนะครับ แต่คนคงปรับตลอดเวลาไม่ได้ (ขนาดมี notebook อยู่ในรถ ยังปรับตลอดไม่ได้เลย เดี๋ยวรถชน ฮ่าๆๆๆ)
พี่ chiryu ลองอ่าน ลิงค์ด้านล่างนี้ ดูเพิ่มเติมครับ เกี่ยวกับ ระบบควบคุมการฉีดแก๊ส http://www.weekendhobby.com/offroad/toyota2700club/Question.asp?ID=1165หัวฉีดแก๊ส จะมีแบบ หัวฉีดแก๊ส คิดมาก กับ หัวฉีดแก๊ส คิดน้อย การคิดมาก กับ การคิดน้อย ทำให้ ทำงานแล้วได้ประสิทธิภาพ ออกมาได้ต่างกัน ครับผม
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
จริงหรือไม่? เห็นเค้าว่ารถ Honda ที่ไม่มีค่า LTFT ต่อ CAN ได้ก็ไม่มีประโยชน์?
|
ตอบ #27 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 10:51:33 PM
|
sharky
|
|
« ตอบ #27 เมื่อ: มกราคม 24, 2011, 10:51:33 PM » |
|
อ่านของคุณเจแล้วค่อยกระจ่างขึ้นมาอีกหน่อย
เรื่องประหยัดนี่ผมว่าโอเคนะเลยนะครับ สำหรับเครื่องยนต์ iVtec เนี่ย ช่วงปีใหม่ไปเที่ยวภาำคเหนือพาน้องตี้ไปขึ้นปาย เชียงราย วิ่งไปประมาณ 2300 km หมดค่าแก๊สไปประมาณ 1600 น้ำมันเบนซิน 91 (แดง) อีก 600 (สำหรับขึ้น-ลง ปาย) สรุป น้ำมัน+แก๊ส ตก กม. ละไม่ถึงบาท ใช้ความเร็วไม่เกิน 120 นะครับ(เฉลี่ยประมาณ 100 km/hr) ส่วนการจูนก็เน้น STFT เป็นลบ ตลอดทุกช่วง เอาไว้ขึ้นเขาโดยเฉพาะ
ตอนนี้กลับมาจูนแบบปกติแต่วิ่งทางไกล 1 ถัง เกิน 600+ กม. ทุกครั้งครับ (ดูอุณหภูมิตลอด ถ้าถนนโล่งขัีบขี่ปกติ อุณหภูมิเฉลี่ยประมาณ 86 องศา C)
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
จริงหรือไม่? เห็นเค้าว่ารถ Honda ที่ไม่มีค่า LTFT ต่อ CAN ได้ก็ไม่มีประโยชน์?
|
ตอบ #28 เมื่อ: มกราคม 25, 2011, 12:24:41 AM
|
chaiyanon
|
|
« ตอบ #28 เมื่อ: มกราคม 25, 2011, 12:24:41 AM » |
|
ห้องนี้แต่ล่ะท่าน ไม่ธรรมดา ยิ่งอ่านยิ่ง มึน นั่นสิครับ มึนไป get ไป แต่ก็เป็น ความรู้แบบคับกล่องล้วนๆ
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
จริงหรือไม่? เห็นเค้าว่ารถ Honda ที่ไม่มีค่า LTFT ต่อ CAN ได้ก็ไม่มีประโยชน์?
|
ตอบ #29 เมื่อ: มกราคม 25, 2011, 07:45:08 AM
|
tee25
|
|
« ตอบ #29 เมื่อ: มกราคม 25, 2011, 07:45:08 AM » |
|
โอ้ววว เข้ามาเก็บข้อมูล
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
|