ติดตั้งและทดสอบ Kme Twin (Double R2 Turbo)
|
เมื่อ: พฤศจิกายน 18, 2014, 04:20:11 PM
|
newguy
|
|
« เมื่อ: พฤศจิกายน 18, 2014, 04:20:11 PM » |
|
เอาเนื้อเรื่องมารวมไว้กระทู้เดียวกันเลยครับ...จะได้มา Update ผลการทดสอบได้อย่างมีระเบียบ ได้ทำการเบิกของจาก Theo มานานแล้ว แต่ติดกิจธุระนานมาก วันนี้เลยมาสรุป ผลงานให้แบบทีละ Step เลยละกันครับ
ดีใจมากที่จะได้ลิ้มรส KME Twin 410 HP ด้วยอภินันทนาการจาก Theo (AC Thailand) มา 1 ลูก แต่เหมือนมี KME R2 Turbo 2 ลูกในตัวเดียวกันเลย เพราะเป็นแบบ 2 Channels L+R ลองดูเสปคสิ
นอนลูกคลำคิด Design ให้ออกว่าจะต้องไปหาฝ่ายวิศวกรรมข้างบ้านอีกแล้ว (โรงกลึง) ว่าจะ design การยึดมันและหาที่ลงยัดเข้าใน V6 6b31 เราได้ลงตัวอย่างไร และงานนี้จำเป็นต้องเนรเทศ KME Gold ออกไปนอนนอกรถสะแล้ว หลังจาก 2 ลูก KME Gold ถูกสลับกันรับใช้มานาน 60000 กว่า KM.
ส่วนผลการทดลองทดสอบใช้จะต้องใช้เวลาสักพัก เพราะมันซับซ้อนมากกว่าจะติดตั้งได้ลงตัว มันมีทางเข้าแก็ส 6 mm. 2 ทาง L+R และออกสองทางเช่นกัน มีตัวปรับแรงดันแบบ L+R อีกด้วยและ Solenoid 2 ชุด มันก็คือหม้อ 2 ลูกที่ใช้ห้องน้ำร้อนเดียวกัน แต่ แบ่งออก 2 ห้องแก็ส ซ้ายขวานั่นเองมันจึงได้ชื่อว่า KME Twin (แฝดนรก อิ..)
งานนี้จึงต้องแยกกระทู้ออกมา เพราะจะทำการ Review ให้แฟนคลับเห็นกันทุกมุมมอง พื้นที่ติดตั้ง และการตกแต่งเพิ่มเติม และประสิทธิภาพของมันจากการทดสอบวิ่งทางยาวที่ 2000 KM. 2 รอบก่อนเอาผลการทดสอบมาเผื่อกัน
มันเป็น Special Edition ของ KME ที่เขาผลิตมาจำนวนจำกัด ไม่มีขายทั่วไป แต่ตอนนี้เริ่มมีแล้ว ถ้าอยากลองก็ติดต่อไปที่ Theo AC นะครับ ไม่ได้โคสนานะครับ เอาละมาคุยกันต่อเลย
KME TWIN 410HP (306kW) Dual High Power Reducer (Vaporizer)
New, high-power reducer which is developed on the basis of a two combined reducers. TWIN is dedicated to high-power engines (up to 410 HP) especially to engines after tuning and turbocharged engines. Double gas pressure stabilization system on the reducer outlet ensures the right gas amount with the stable parameters. It is intended to be used in engines that are characterized by large temporary gas intakes. It is characterized by small pressure decrease when the LPG delivery is high (0,2 bar when 350HP). Technical specification: •Max Engine Power: 306kW/410HP •Outlet pressure range: 0.6 to 1.7 BAR •Liquid Gas Inlet Diameter: 2x 6mm (M10x1) •Vapour Gas Outlet Diameter: 2x 12mm
Reducer box contain: •KME Twin Autogas Reducer/Vaporizer/Regulator •2x 6mm input electrovalve (solenoid) with mounting bolts •4x 6mm olive and M10 barrel nut •2x Super-seal electrovalve plug with wire •2x Reducer Mounting Bracket with washer and nut •2x Nipple M10 x M10 •Y shape plastic vacuum splitter
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
ติดตั้งและทดสอบ Kme Twin (Double R2 Turbo)
|
ตอบ #1 เมื่อ: พฤศจิกายน 18, 2014, 04:33:19 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #1 เมื่อ: พฤศจิกายน 18, 2014, 04:33:19 PM » |
|
ก็ตกลงจะเอา ECU ของ AC300 Premium OBD เป็นตัวควบคุมระบบ และเอาหัวฉีดของ Hana Green แบบ Pressure Balancing Bridge 2x3 Injectors Rail. มาทดสอบร่วม และใช้หม้อต้ม KME Twin ตัวนี้แทน Gold Version แล้วดูสิผลจะเป็นอย่างไร แต่แค่ยังไม่ทันทดสอบ ก็หลงใหลในรูปทรงของมันแล้ว มันสวยงามมาก และสำหรับผู้ที่จะมองหา KME ลูกใหม่มาประจำการละก็ อาจต้องหยุดคิดนิดนึงว่า จะเอา KME Twin ไปเลยดีไหม.... แต่อาจจะหาร้านติดตั้งให้ได้ยากหน่อย เพราะมันไม่ค่อยจะธรรมดา
ได้ลองผ่าหม้อนี้มาดูกัน เอาแบบของใหม่เอียมนี่เลย ก็มันอยากรู้ว่า เขาเอาหม้อ KME R2 2 ลูก มา Combined เข้าด้วยกันอย่างไรห้องน้ำอย่างไร แก็สซึ่ง Independent กันทั้งสองด้านมีการปรับแบบอิสระจากกันแล้วมีตรงไหนที่เจาะ Join เข้าหากันหรือไม่ จะได้ design การบรรจบกันของแรงดันได้ถูกต้อง และการตอนปรับแรงดันของแต่ละซีกจะได้ทำอย่างเข้าใจมัน งานนี้สงสัยต้องทดสอบ วิ่งด้วย channel L แล้วปิด R แล้ว วิ่ง R ปิด L แล้วเปิดสองด้านตอนจบ เด๋วตอนทดลองจบจะเอามาบอกครับ ไม่เก็บเอาไว้คนเดียวแน่แน่...ครับ
ชำแหละ KME Twin 410 HP เปรียบมวย KME Gold (Single)320 HP -- จุดน่าสนใจดูที่ วาวล์ปล่อยแรงดันของทั้ง 2 แตกต่างกัน
-- KME Twin เอาหม้อต้ม 2 ลูกมาประกบกัน โดยเอาซีกน้ำร้อนมาใช้ร่วมกันโดยเอาน้ำร้อนขาเข้าแล้ววิ่ง One way ห้องแรกไปสู่อีกห้องนึง
-- แต่ภาพรวมเรามองให้ออกว่า มันทำงานแยกกันแบบ independent ซึ่งกันและกัน ฉนั้นงานนี้เราจึงต้องมีช่องทางต่อท่อ Balancing Bridge ขาออกที่จุดใดจุดหนึ่ง โดยใช้ Tee Connector หรือ ต่อท่อร่วม (Bridge) ที่รางหัวฉีดให้ทะลุถึงกันระหว่างการจ่ายแก็สจากทาง Left และทาง Right ให้บรรจบกันเพื่อ Balance แรงดันให้เท่ากัน
-- และในการเริ่ม Run ระบบเพื่อทำการ Autotune ครั้งแรก เราก็ต้องหาวิธีที่จะทดสอบแต่ละ Channel ให้ได้แรงดันใกล้เคียงกันก่อน โดยผมกะว่าอาจจะต้องมีการถอดปลั๊ก Solenoid ออกทีละด้านเพื่อปิด Channel ใดอันนึงก่อนแล้วปรับแรงดันที่ต้องการเช่น 1.2 Bar หลังจากนั้นก็ทำสลับอีกด้านที่ 1.2 Bar แล้วก็ทำการเปิดพร้อมกัน ถึงแม้แรงดันซีกใดซีกหนึ่งจะสวิง หรือ เคลื่อนออกไปนิดหน่อย โดยรวมของแรงดันใน 2 Channes ก็น่าจะ Balance กันได้ แต่หากมีการแยกรางเป็นแบบ 3หัว 2 ราง Rails เราก็คงมีความจำเป็นที่จะต้องทำ Tee Connection ก่อนการมาถึงของแก็สที่จะมาตกที่ Injector Rails ก่อน เพื่อปรับสมดุลย์ L+R Gas Pressure และ Map Sensor ก็จะได้ข้อมูลแรงดันที่ Balanced แล้ว
|
|
|
|
ติดตั้งและทดสอบ Kme Twin (Double R2 Turbo)
|
ตอบ #2 เมื่อ: พฤศจิกายน 18, 2014, 04:40:44 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #2 เมื่อ: พฤศจิกายน 18, 2014, 04:40:44 PM » |
|
แต่ในที่สุดหากเรามีเครื่องพวก 4000 cc.. Up ผมว่า เอา KME Gold Turbo 2 ลูก ที่เอามารวมกันก็น่าจะได้เสปคเป็น 640 HP. เลยนะ หรือถ้าเป็น KME Twin x2 ก็ = 820 HP. ---------------------------------------------------------------------------------------
หลังจากติดตั้งเสร็จสิ่งที่คาดหวังว่าจะเห็นจากการทดสอบ คงบีบโจทย์มาเรื่องเดียวเท่านั้นคือเรื่อง Gas Temperature Stability เท่านั้นเอง
โดยจะมีการทดสอบขับที่ความเร็วค่อนข้างคงที่ 140 KM. ที่ระยะทางยาวยาวในแต่ละช่วง และจะทำการทดสอบรวดเดียว 1,000 KM. x 2 Rounds ไปเลย โดยจะอัด VDO ไว้เน้น zoom มาที่ เรื่องของ Gas Temperature Stability ล้วนล้วน และจะดูผลการขับและอัตตราการกินที่คาดว่าจะลดลงไปสัก 5% ด้วย อันนี้เป็นการคาดเดาจากหลักการที่ว่า เมื่อ Gas Temp ในการ Operation มันนิ่งดี การจ่ายแบบหนาไปนิดนิด ก็จะเกิดขึ้นน้อยที่ย่าน Gas Temp ที่ลดลงแบบสะสมเมื่อเรากดคันเร่งลึกและยาวต่อเนื่อง อาการหนาไปนี้เกิดจาก Gas Temp ที่ลดลงและ ECU แก็สที่ปรับชดชเยเวลาการจ่ายลดลงเองไม่ได้ หรือได้แต่ไม่แม่นจากปัจจัยอื่น เช่นขนาดรูการจ่ายของหัวฉีดที่ หลากหลาย และแรงดันที่สัมพันธ์กับหัวฉีดแต่ละแบบ และไม่ได้มีการปรับ Correction การทำงานของ ecu ที่ถูกต้อง
ครั้งล่าสุดมีการทดสอบหม้อ KME Gold กับระบบผม โดยวิ่งที่ ประมาณ 130-140 ตลอดทางวัดการเติมแก็สเข้าถังที่แม่นได้ 60 Litre น้ำหนักรวมรถประมาณ 2.5 Tons ได้ระยะทาง 360 Km. คิดเป็น 1 L. ได้ 6 KM. ( ECU จ่ายได้แบบสมบูณณ์ดีดูจากค่า Trim ของ OBD) ในสภาวะการเผาไหม้ที่ดีไม่บางไม่หนามากไป และ Feeling การขับแบบขับสนุกมันเท้าทีเดียว (ทำการวัด 2 ครั้งจนแน่ใจในตัวเลข)
และครั้งนี้จะอยู่ในโจทย์เดียวกันทั้งหมดเส้นทางเดิมแต่จะใช้ KME TWIN เพื่อรักษาการนิ่งของ Gas Temp. แบบสะสมในการวิ่งแบบนั้นแทน และจะดูการขับและตัวเลขต่างต่างร่วมกัน
เอาผลงานการทำ Hana Green ให้มีประสิทธิภาพขึ้นมาอีกนิด โดยเอา Hana Green 6 หัว ที่ได้รับอภินันทนาการมาจาก Theo ตัวแทนจำหน่าย AC Thailand ให้มาทำการทดสอบใช้คู่กับ AC300 Premium (OBD Adaptive Function has been turned on) ตัวนี้ก็ได้รับมาทดลองด้วยเช่นกัน แต่มันดีมากจนไม่คืน Having มันเอาไว้เอง ไม่ยอมถอดเลยตอนนี้ อิ...)
อีกอย่างครับหากจะเอาเนื้อหาท่อนไหนที่จะหยิบฉวย หรือ VDO ที่ผมผลิตเอง ก็เอาไปสำเนาที่ไหนก็ได้นะครับ ไม่หวงเพราะจะได้คุ้มที่เหนื่อยทำมันขึ้นมาครับ ผิดถูกใช้วิจารณญานเอาเองนะครับผม..
เป็นการตีโจทย์ที่ยังไม่มีการกล่าวถึงมาก่อนเลยละครับ คือหัวข้อที่จะทำจะเป็นเรื่องของ...
“ การแก้ไขโดย Hardware เรื่องการลดลงของอุณหภูมิเนื้อแก็สแบบการสูญเสียไปแบบสะสมอย่างต่อเนื่อง “ เป็นอีกดรรชนีนึงที่มีผลในสภาวะแวดล้อมแบบเกิดขึ้นเฉพาะรถ CC เยอะ วิ่งต่อเนื่อง ที่ความเร็วคงที่ค่อนข้างสูง เป็นเวลานานต่อเนื่อง
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
ติดตั้งและทดสอบ Kme Twin (Double R2 Turbo)
|
ตอบ #3 เมื่อ: พฤศจิกายน 18, 2014, 04:49:10 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #3 เมื่อ: พฤศจิกายน 18, 2014, 04:49:10 PM » |
|
Single R2 Turbo Reducer (แบบเดี่ยวที่เป็นฐานของ T้้he Twin)
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
ติดตั้งและทดสอบ Kme Twin (Double R2 Turbo)
|
ตอบ #4 เมื่อ: พฤศจิกายน 18, 2014, 04:54:40 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #4 เมื่อ: พฤศจิกายน 18, 2014, 04:54:40 PM » |
|
เอาต้นแบบตัวทำการทดลองของการจ่ายจากท่อ Parker 8 mm. เดิมในรถ มาแยก 6 mm. 2 ทาง กรองหยาบ 2 ตัว เพื่อเอาไปเลี้ยงหม้อ Twin R2 Turbo ( Kme Twin) ผลออกมาไม่ค่อยสวยเลย แต่หาที่ว่างยัดลงใน Pajero Sport V.6 เราจนได้ แต่ทำได้แค่นี้ก็ต้องไป Test ระยะ 2000 km. กับ Premium OBD ECU อีกแล้ว กำลังทดสอบเรื่อง OBD Adaptation เพื่อหาผลทดสอบว่า เราควรตั้งค่า Setting การทำ OBD Adaptation อย่างไรถึงจะได้ดังใจเรา
สำหรับแฟนแฟนที่ติดตามผลงานอาจมีคำถามว่า ทำไมต้องมี 2 Solenoids ละ ?...
--- คำตอบคือ หม้อ Kme Twin ที่จริงก็คือ KME R2 Turbo จำนวน 2 ลูก เอามาปะกบกันใช้น้ำร้อนห้องเดียวกัน และเป็นการจ่ายแก็สแบบ Independent ซึ่งกันและกัน แต่พอออกมาแล้วไปจ่าย Injectors ร่วมกัน ในที่นี้ 6 Green Hana Injectors ซึ่งได้รับการ Balance แรงดัน แบบ Passive ด้วยการเอา ราง 3 สองรางมาบรรจบกัน เลยคิดว่าไม่ต้องทำ Tee Connection เพื่อปรับแรงดันสมดุลย์อีก เพื่อลดรอยต่อของท่อแก็ส ฉนั้นเวลาทำการจูน 2 หม้อแบบอิสระ นั้นจึงจำเป็นต้องมี 2 Solenoids เพื่อจะได้สั่งปิดเปิด ทีละซีกได้เพื่อ จะได้ปรับแรงดันทีละด้าน เมื่อปรับได้สมดุลย์แล้ว ก็จะปล่อยทั้งคู่ให้ทำการทำงานพร้อมกันอีกที แต่หากใช้ Solenoid ตัวเดียว น่าจะทำได้ยากกว่า
นั่ง Designed และทำเอง เพราะร้านติดแก็สแถวบ้านไม่ทำให้ บอกว่าจุกจิก และคำพูดที่บาดหัวใจที่สุดที่ได้รับมาคือ ... ทำไปทำไมไม่เห็นมีใครเขาทำเลย KME Gold ก็วิ่งกันดีแล้ว 55555... โดนใจเลยเรา... ฝ่ายวิศวกรรมแถวบ้าน (โรงกลึง) ยอมทำให้ตามที่เรา Designed แต่รอบสองเอาโจทย์ยากมาให้อีก เขาบอกปัดว่า งานเยอะไม่มีเวลามาทำของเล็กเลย รอหน่อยนะ 555....
รูน้ำร้อนเข้าและออก + รูรับแก็ส 2 รู 6 mm. + รูจ่าย Left Right ที่ไปหัวฉีด นี้ สังเกตดูรูจ่ายแก็สหลายคนจะชอบเพราะมันออกมาตำแหน่งเดียวกันเลย ไม่แบะซ้ายแบะขวา ซึ่งเวลาเราเช็ครั่วซึมหม้อ KME Gold แบบติดตามเสปคทำได้ยากเพราะมันอยู่ใต้ก้นหม้อ บางร้านถึงกับ กลับหัวมันเลย แต่บางร้านก็แหกฎเสปคของมันโดย เอา Solenoid แยกออกมานอกหม้อแล้วอุดรูแกนเดิม แล้วกลับหัวหม้อเพื่อ Service ท่อได้ง่ายกว่า และไม่ทำให้คราบเหนียวลงมากองทำให้แกนเดิมสกปรกยกไม่ขึ้น
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
ติดตั้งและทดสอบ Kme Twin (Double R2 Turbo)
|
ตอบ #5 เมื่อ: พฤศจิกายน 18, 2014, 04:59:02 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #5 เมื่อ: พฤศจิกายน 18, 2014, 04:59:02 PM » |
|
ใส่ sensor หม้อต้มแล้ว เอาของยี่ห้ออื่นมาใส่ Kme ไม่ได้แถมมาให้... ก็ดูแล้วเลยใส่ตัวเดียวเลย เพราะหม้อน้ำร้อนมันอันเดียวกัน
มองหาวิธียึดท่อทองแดง 6 mm. ที่วิ่งไปจาก กรองหยาบ+ Solinoids ไปหาหม้อต้มแบบจ่าย dual เด๋วหา กิ๊บล็อคท่อได้จะลองประกอบเข้าเสียที กลัวไม่สวยเลยต้องทำไปคิดไป เรื่องความปลอดภัยหายห่วงได้ตอนนี้ ไม่รู้ว่า ECU จะรับ solenoids ตัวยกจ่ายแก็สพร้อมกัน 2 ตัวหรือเปล่าไม่รู้ เพราะว่ามันมี 2 ตัว L+R..
หลังจากลงมือทำเองหลายอย่างแล้ว กลับมาคิดถึง KME Gold Turbo (Black) ที่ลงตัวดี ง่ายดาย รับ 8 mm. ปล่อย L+R เลย แต่ได้กระเดื่องการจ่ายแบบ Turbo Version เหมือน R2 Turbo ก็เลยเข้าใจเลยว่า KME Gold Turbo ติดตั้งง่ายกว่า ถูกกว่า แต่อาจจ่ายได้ปประสิทธิภาพน้อยกว่านิดนึง แต่มีชุดซ่อมหาซื้อพอได้ไม่ยากด้วย แต่ยังไงเด๋วลองหม้อนี้สัก 10000 โลก่อน หรืออาจจะลองเอา KME Gold จับมา Modify เป็น KME Gold Twin 700 HP สะเลย ที่ชอบลองนั่นนี่และเมื่อหาคำตอบได้ว่าหม้อใหญ่กว่าดีกว่าอย่างไร ก็จะได้เอาผลลัพท์นี้ไปยัดกับเครื่องพวก 3500 Cc. Up เพราะเป็นคนชอบเครื่องยนต์ใหญ่ จะได้เอาผลการทดสอบไป Designed ใส่พวก 6-8 สูบ
ในที่สุดก็สร้างตัวทดลองชั่วคราวเอามาใส่ก่อนจะออก Version-2 แบบแข็งแรงกว่านี้ รูปที่ 2 แท่นยึดกับ Chassis ของรถ
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
ติดตั้งและทดสอบ Kme Twin (Double R2 Turbo)
|
ตอบ #6 เมื่อ: พฤศจิกายน 18, 2014, 05:05:17 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #6 เมื่อ: พฤศจิกายน 18, 2014, 05:05:17 PM » |
|
ตื่นเต้นที่ว่าพอรันระบบแล้ว ผลมันออกมาดีอย่างที่คาด แต่ต้องทดสอบอีกหลายอย่างก่อนจะมาสรุปให้ฟังครับ
การติดตั้งกว่าจะหาที่ลงได้ แหวกแล้วแหวกอีก..... แต่พอลงได้แล้วการเดินท่อช่างง่ายดาย ทั้งท่อแก็สและท่อน้ำร้อน เพราะมันมีทิศทางไปทางเดียวกัน ไม่เหมือน KME Gold ซึ่ง คนละด้านและอยุ่ใต้หม้อทั้งหมด
พอจบการติดตั้ง ก็รีบทำการ Redundancy Pressure Tuning ก่อนเลย ด้วยวิธีที่แยบยล...นอกตำราอย่างเคย
--- เอากระแสไฟเลี้ยง Solenoid ด้านหม้อต้ม Left ออก แล้วดู Pressure ที่วัดได้ ได้มา 1.15 bar แล้วเสียบกลับ --- เอากระแสไฟเลี้ยง Solenoid ด้านหม้อต้ม Right ออก แล้วดู Pressure ที่วัดได้ ได้มา 1.15 bar แล้วเสียบกลับ --- จัดการทำวน Loop อีกรอบแบบเดิมแต่ปรับแรงดันไปที่ 1.20 Bar ทีละหม้อ ทำสองหม้อ L+ R --- ผลลัพท์ที่ได้ 1.20 + 1.20 = 1.20 Bar Balanced --- Redundancy Pressure Tuning .... ผลที่ได้ทำให้แรงดัน L+ R ออกมาเท่ากัน แล้วไปบรรจบที่ปลายหัวฉีด 3+3 โดยมี Balance Pressure Bridge ต่อถึงกัน แต่ฐานแรกของหม้อ Twin นี้ใช้แค่ห้องน้ำร้อนร่วมกันเท่านั้น ส่วนห้องแก็สเป็นแบบ Indpendent จากกันอย่างสิ้นเชิง ไม่มีจุดรวมแก็สโดย physical หากเราไม่ได้ทำการต่อชนกันของแก็ส L+ R เราจำเป็นต้องมี Tee Connector เพื่อปรับสมดุลย์แรงดัน แต่ในกรณีรถคันนี้ทำที่รางหัวฉีดแล้ว จึงลดรอยต่อเรื่อ Tee Connector ที่จะมาวน Loop เข้าหากัน ซึ่งกำลังทดสอบว่า ไม่ต่อ Tee Connector เพื่อปรับสมดุลย์แรงดันอีกจุดจะได้ผลพอได้ไหม ถ้าได้ดีก็จะลดรอบต่อท่อแก็สออกไปได้หลายจุดทีเดียว ------------------------------------------
ผลลัพท์ที่ได้แค่การ Start เครื่องอยู่กับที่และเดินเบา เป็นที่น่าแปลกใจเรื่องตัวเลขแรงดันที่ขยับสูงต่ำจากการใช้หม้อ Kme Gold กลายเป็นราบเรียบมีการสวิงนิดเดียวเท่านั้นเอง จากการกดคันเร่งไปรอบสูงสูงดู หรือว่าการที่มันมี 2 หม้อทำการ Redundancy Pressure ดันให้กันและกัน (อันน้ถึงแม้จะเป็นหม้อเล็ก 2 ลูก ก็จะให้ผลในเรื่อง Redundancy นี้น่าจะได้เหมือนกัน) ซึ่งต่างจาก 410 Hp ลูกเดียวกับ 205 x2 ซึ่งมี 2 หม้อแยกกันโดยกายภาพ อันนี้จินตนาการเอาเองครับ และจะมีการค้นพบเรื่องหม้อใหญ่มีผลดีอย่างไรต่อไปอีก เด๋วพรุ่งนี้เก็บรายละเอียดให้สวยงาม พอสิ้นเดือนได้ลองทดสอบระยะทาง 2000 Km. อีกเช่นเคย
จบเรื่องการติดตั้งแค่นี้ก่อนครับ แล้วจะเอา advantage ที่ค้นพบได้มาแชร์กัน สนุกดีครับ รูปสวยสวยที่ชัดเจนมีโอกาศจะเอามาลงให้เห็นว่า Koo Tum Eng มันจะสวนแค่ไหนครับ อิ.....
หลังจากขับมันได้ 2 วัน มันมีอุปทานแปลกแปลกคือ มันลื่นไหลดีตนเรียกฉับพลัน น่าจะอุปทานแน่แท้ครับ แต่มันภูมิใจที่ได้เล่นมันและพร้อมจะพบอะไรใหม่ใหม่ที่ จินตนาการว่ามันน่าจะได้ตรงนั้น ตรงนี้ ที่เหลือก็คือทดสอบขับข้ามสัก 3-4 จังหวัด ด้วยความเร็วสัก 130 เฉลี่ย แล้วแอบดูแรงดัน + Gas Temp. ที่คาดว่าจะเรียบนิ่งดี
ท้ายสุดต้องขอบคุณ AC Theo ที่จัดส่งมาให้ก่อนใครเลยครับผม ส่งมานานแล้วแต่ผมไม่ว่างติดตั้งเลย
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
ติดตั้งและทดสอบ Kme Twin (Double R2 Turbo)
|
ตอบ #7 เมื่อ: พฤศจิกายน 19, 2014, 07:16:23 PM
|
ice
|
|
« ตอบ #7 เมื่อ: พฤศจิกายน 19, 2014, 07:16:23 PM » |
|
งามมมมมมมม
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
ติดตั้งและทดสอบ Kme Twin (Double R2 Turbo)
|
ตอบ #8 เมื่อ: พฤศจิกายน 25, 2014, 11:17:10 AM
|
newguy
|
|
« ตอบ #8 เมื่อ: พฤศจิกายน 25, 2014, 11:17:10 AM » |
|
กำลังจินตนาการว่า มีรถที่บ้านอีกคัน Mitsu ท้าย Benz เด๋วกะว่าจะซื้อเอาหม้อ Kme Twin นี้ ไปใส่กับเครื่อง 1800 cc 4 สูบสักหน่อย กะว่าเด๋วเอาราง 4 มาเจาะเข้าอีกด้านเป็นจ่าย L+ R แล้วเอา Twin นี้ยัดเข้าไปเลย การที่ cc. มันน้อยนี้แหละดี จะได้เห็นการราบเรียบของ Pressure และ Gas Temperature ที่ออกมาราบเรียบดี แถม Support ช่วง เรียกหาแก็สแบบฉับพลันได้ดีอีกด้วย ผมอาจจะเพี้ยนไปแล้ว ที่เอาหม้อต้มประสิทธิภาพสูงมาใช้กับรถเล็กเล็ก แต่ในทำนองเดียวกันผมกลับมองว่า ก็แค่เพิ่มเงินอีก 2-3 พันบาท ผมก็ได้อะไรที่สุดสุดมาใส่แล้ว และจากการที่ได้ขับ 3 L. Mivec กับ The Twin นี้แล้ว ก็ไม่สงสัยอีกแล้วว่า สิ่งที่จินตนาการไว้แต่ต้น มันออกมาได้แบบนั้นดีจริง และผมพบอีกว่า การที่มันมี 2 ห้อง แล้วเราเอาไปใช้ร่วมกับ รางแบบ L+R Inlet เราก็จะลดขั้นตอนการทำ Pressure Balancing ด้วย สะพาน Tee Connection ได้เลย หากไม่จ่าย L+R ที่ Injector Rail เราก็จะต้องมีท่อน Junction นั้น ซึ่งการไม่ต้องมีก็เท่ากับว่าลดรอยต่อของท่อแก็สได้ถึง 6 จดที่จะเพิ่มเข้ามาทีเดียว แต่อยากมองหา สามทาง 6 mm. ที่มีวาวล์ปิดเปิดได้ 2 ซีกด้วย เพราะจะทำให้ผมลด Solenoid ออกไปได้อีก 1 ตัว คือเหลือ 1
เพราะเวลาผมจะ Balance แรงดัน หม้อซีกซ้าย และหม้อซีกขวา ผมสามารถบิดปิดด้านใดด้านนึงเพื่อปรับแรงดันแบบ Single ทีละซีก แล้วพอได้ออกมาเท่ากัน ผมก็เปิด 2 วาวล์เลยทำงาน การทำแบบนี้ผมพบว่า ซ้าย 1.2 ขวา 1.2 พอเปิดรวมก็ได้ 1.2 แบบ Redundancy ลงตัวพอดี และผมก็ลองลดประสิทธิภาพหม้อต้ม Twin ลงให้เหลือการจ่ายแบบ Single ผมก็ได้ผลการทดสอบเหมือนกับ การใช้หม้อต้มลูกเล็กลูกเดียวทำงานกับเครื่องยนต์ผม และผมก็เห็นผลได้เลยว่ามันต่างกันอย่างไร เรื่องการจ่ายพอแต่ไม่ราบเรียบ เลยเป็นการพิสูจน์แบบประจักษ์ได้เลย เท่ากับว่าผมได้ผลทดสอบการใช้หม้อแบบ 200 hp กับ 400 hp ได้ในการติดตั้งครั้งนี้ และพบว่า ถ้าเห็นว่าการทดลองของผมบอกอะไรได้บ้างละก็ ต่อไปนี้ผมจะเลือกหม้อต้มที่ใหญ่ประสิทธิภาพสูงมากไว้ก่อนถึงแม้ว่า CC. รถผมจะน้อย ผมก็จะใส่ แต่ถ้าผมจะ Save เงินบ้าง ผมก็จะเลือกรุ่น Top ของหม้อที่ราคาไม่แพงก็ได้ เพราะหม้อรุ่นใหญ่ในยี่ห้อเดียวกันก็ไม่ได้แพงกว่ารุ่นเล็กเท่าไรเลย ทำไมถึงจะใช้ลูกเล็กแค่คำพูดที่ว่ามันพอแล้วละ ก็ในเมื่อยิ่งใหญ่ก็ยิ่งดี หากเงินที่เสียไปไม่ได้มากกว่ากันมากเลย
หรืออีกแนวนึงผมก็กะว่าเจ้า Mitsu เก๋งเก่าเก่าที่จอดอยู่ ราคามันแค่ไม่เท่าไร เจอแค่ Toma... ผมก็จะเอา Biggest Toma.. ซะเลย
แต่ก็อีกแหละ มันก็ยังมีข้อดีของการ designed ให้มีห้องแก็ส 2 ห้อง ในความเห็นของผม สมมุติว่ามีหม้อที่ Spec สนับสนุนที่ 400 hp แต่เป็น 1 ห้องแก็ส ก็ไม่น่าจะดีเท่าการ มี 200 hp แบบคูณ 2 ในเรื่อง Pressure Redundancy ซึ่งมีผลว่าแรงดันเรียบกว่า การที่ 400 ถูกเรียกวูบเดียวแรงดันตกไปทีเดียว อันนี้แค่จินตนาการล่วงหน้าไปก่อนว่ามันเป็นอย่างนั้น ยังไม่ได้ออกแบบการทดลองไว้เลย
อีกสิ่งหนึ่งที่ผมพบก็คือ การสะสมความร้อนของ Twin นี้ที่หม้อต้มมีลักษณะแตกต่างไปจาก Kme Gold มากมันจะร้อนไปอย่างช้าช้า แต่พอรถวิ่งไปบนถนน มันก็ขึ้นไปสะสมอย่างช้าช้า ไม่วูบวาบเหมือน Kme Gold คือร้อนไว เวลาจะเย็นลงก็ไว แต่ Kme Twin ออกจะไปแบบเนิบเนิบ แต่นิ่งทั้ง Reducer Temp. และ Gas Temp. อันนี้ก็เกิดจากการมี 2 ไอเย็นจากห้องแก็สทั้งสอง ที่ทำให้การเพิ่มลดของความร้อนที่ตัวเรือนหม้อเป็นแบบนั้น ผมพอจะบีบข้อสรุปจากการทดสอบตามที่ตัวเองมองได้ดังนี้
--- การนิ่งของแรงดันที่ดี ได้มาจากการที่ G.T. นิ่งดีไม่สวิงมาก และผลจากการ Designed ที่มี 2 ห้อง independent ที่เอามา Redundance กันเองที่จุดหนึ่งในระบบวน loop ปิด
--- การนิ่งของ Gas Temp ได้มาจาก ปริมาตรของห้องเนื้อแก็สและการทำ Heat Exchange ของตัวเรือนหม้อที่เป็นแบบค่อยเป็นค่อยมาแบบแนวราบเรียบในเรื่องการถ่ายเทความร้อนไปสู่เนื้อแก็ส (จากการรุมของ 2 ห้องแก็ส 2 ต่อ 1 )
บทสรุปนี้เป็นสิ่งที่ผมสรุปเอง ไม่ได้มาจากผู้ผลิตใดใดทั้งสิ้น ผลการทดสอบเป็นการเข้าใจผมเอง อาจไม่เป็นตามนั้นจากข้อมูลผู้ผลิต
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
ติดตั้งและทดสอบ Kme Twin (Double R2 Turbo)
|
ตอบ #9 เมื่อ: พฤศจิกายน 25, 2014, 04:25:26 PM
|
cherdkiet
Jr. Member
ออฟไลน์
กระทู้: 11
|
|
« ตอบ #9 เมื่อ: พฤศจิกายน 25, 2014, 04:25:26 PM » |
|
ตามมาดู
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
ติดตั้งและทดสอบ Kme Twin (Double R2 Turbo)
|
ตอบ #10 เมื่อ: พฤศจิกายน 26, 2014, 08:50:02 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #10 เมื่อ: พฤศจิกายน 26, 2014, 08:50:02 PM » |
|
เข้ามาเติมเต็มบทสุดท้ายของการทดสอบในการขับในเมือง และจะมาเติมอีกตอนต้นเดือนที่จะฝ่าลมหนาวห่างไกลจากบ้านไปอีก 1000 Km. แล้ววนวนอยู่แถวนั้นก็จะกลับมา รวมแล้วก็น่าจะ 3000 km. ผมก็จะได้ทดสอบบทสุดท้ายแบบเต็มที่
สรุปการใช้ในเมืองมาหลายวัน บอกได้เลยว่าอุปทานหรือไม่ก็ไม่รู้ เครื่อง 3L V6. ที่ใช้กับหม้อนี้ รถ 2 tons มันให้ผลดีแตกต่างตามราคาเลยกับ รุ่นน้องของมันเอง (Kme Gold) ผมเลยสรุปกับตัวเองเลยว่า จะไม่ถอดออกแล้ว เพราะมันดีกว่าในหลายด้าน เหมือนกับ 300Premium Obd + Hana Green ที่ยึดของ Theo ไว้ไม่ยอมถอดอีกเลย อิ.. กลับกลายเป็นว่าได้เอา 300ISA2+Kme Gold ออกไปให้รถในคลับที่ผมอยู่ ผมกำลังอยากจะดันให้เขามาเป็น Helpdesk ของ AC ในคลับที่ผมอยู่ไว้คอยให้คำปรึกษาเบื้องต้นกับ AC Users เพื่อแนะนำในเบื้องต้นกับสมาชิกในคลับ เอาให้ AC กลายเป็น ECU ที่ ใครก็รู้จักและการจูนการปรับแต่งไม่เป็นที่ลึกลับหรือมีสูตรลับอะไรที่จะเก็บอมเอาไว้เฉพาะกลุ่มอุบอิบเป็นสูตรลับอะไร เปิดโปงให้หมด อิ... ยกตัวอย่างเลยว่า ต่อไปนี้ใครใครก็สามารถเปิด Auto Adaptive ใช้งานกันเองได้แบบไม่ต้องง้อผู้เชี่ยวชาญ หรือกลัวการเสียกราฟ blue ที่ต้องเก็บใหม่ และการเปิดก็กลายเป็นเหมือนของ หมู หมูไปแล้ว อิ..... หลังจากมีสมาชิกถามมาเรื่อยว่า เอากราฟน้ำเงินคืนมา อิ....... ยกให้ผมคนนึงละกันชอบโม้ไปเรื่อย....อิ..
และต่อเลยครับว่า ผมมองไม่เห็นเลยว่าถ้าวันใดถ้าเพื่อนผมเอาเครื่อง 2500-4000 cc. มาปรึกษาเรื่องระบบแก็ส ผมไม่ลังเลเลยว่า หม้อต้มต้อง KME Twin ไปเลยเท่านั้นหรืออาจจะหนักไปถึง 2x KME Twin ไปเลย ก็แค่ 2 ตัว หมื่นกว่าเท่านั้น ก็ได้ Super Reducer ที่หาได้ไม่ยากแล้ว ผมว่า Kme Gold สำหรับผมไม่ใช่พระเอกอีกแล้ว กลายเป็นพระรองที่ติดตั้งได้ง่ายกว่าเท่านั้นเอง กลับมาจาก 3000 Km. จะมีคำอธิบายอะไรที่ซับซ้อนกว่ากลับมาฝากครับผม
อยากหาอะไรแบบตัวในรูปจังครับ ที่ทำมาสำหรับ 8 mm. 6 mm. นี้ มาใส่กับหม้อลูกนี้ และถ้าแบบว่าเลือกได้เลย ผมก็อยากให้มีทางเข้า 8 mm. ออก 2x 6 mm. ถ้ามีสวยแบบนี้ละก็ อยากให้ Theo เอามาจัดลงในชุดด้วยละครับ ผมตามหาจนทุกวันนี้ยังไม่ได้เลยครับ ก็ทนใช้รุ่น Goo Tum Eng ต้นแบบอยู่ มันจะทำให้ Users สามารถเลือกใช้ 1x Solenoid แบบ 8 mm. ออก 2x 6 mm.ได้ และจะทำให้การปรับแรงดัน L+R ให้สมบูรณ์ได้อย่างง่าย โดยการปิดและปรับทีละด้าน แล้วจบด้วยการเปิดหมด 2 ด้าน ก็จะได้การ Redun-Dancing ที่สมบูรณ์มาก
และที่พบอีกอย่างก็คือ หากเราใช้รางหัวฉีดแบบจ่ายสองด้านแบบทะลุถึงกันหมด แบบอยู่ใน Loop เดียวกัน จะช่วยลดรอยต่อของท่อแก็สลงได้ถึง 6 จุดรอยต่อในการทำ Tee Juction (เพื่อปรับสมดุลย์แรงดันในระบบ)
งานทดสอบเรื่องต่อไป คงเป็นการเอา Keihin ราง 3 x 2 Rails มาถอดหัวฉีดออกมา 6 หัว แล้วจัดทำรางขึ้นมาใหม่ จากฝ่ายวิศวะกะ (โรงกลึงข้างบ้านผมเอง) เอามทำเป็น Rail 6 - Keihin สะเลย จ่าย 2 ทาง พร้อมมุมรับท่อแก็สแบบหักมุม 90 องศา 45 ก็น่าจะดี เพื่อรับการงอของสายแบบ 90 องศา เพื่อให้สายออ่นงอที่มุมน้อยที่สุด งานนี้พอเสร็จจะไม่น่าได้อะไรดีขึ้นเลย นอกจากสวยงาม และท่อยางแก็สไม่งอมากทีปลายราง เพราะรถผมขับหลัง จำเป็นต้องงอสายแก็สตอนออกจากหัวฉีด แล้วมันชอบที่จะไปแนบกับห้องโดยสารสะด้วย
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
ติดตั้งและทดสอบ Kme Twin (Double R2 Turbo)
|
ตอบ #11 เมื่อ: ธันวาคม 28, 2014, 04:20:20 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #11 เมื่อ: ธันวาคม 28, 2014, 04:20:20 PM » |
|
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
ติดตั้งและทดสอบ Kme Twin (Double R2 Turbo)
|
ตอบ #12 เมื่อ: มกราคม 22, 2015, 11:12:25 AM
|
ice
|
|
« ตอบ #12 เมื่อ: มกราคม 22, 2015, 11:12:25 AM » |
|
อาทิตย์หน้าผมจะได้รถมิตซูมาใส่ Twin เป็นเพื่อนพี่แระคร้าบบบ รอนิดนุงน้า
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
ติดตั้งและทดสอบ Kme Twin (Double R2 Turbo)
|
ตอบ #13 เมื่อ: มกราคม 22, 2015, 08:49:58 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #13 เมื่อ: มกราคม 22, 2015, 08:49:58 PM » |
|
ถ้าเราสามารถเลือกหม้อต้มที่ราคาไม่เกินหมื่น แล้วได้ผลดีทางด้าน -- แรงดันนิ่ง เมื่อเทียบเรื่องปริมาณการจ่าย -- อุณหภูมิเนื้อแก็สนิ่ง เมื่อเทียบเรื่องปริมาณการจ่าย -- สวยงามติดแล้วดูเท่ห์ -- ตัวเรือนอลูมิเนียมชุบ อโนไดซ์สีดำ ไม่เกิดตะกรันจับเกาะส่วนที่เป็นอลูมิเนียมผุเร็วกว่าไม่ชุบ -- มีชุดซ่อม เปลี่ยนปะเก็นเปลี่ยนได้ (R2 Turbo) -- มีโครงสร้างลิ้นจ่าย แบบ (R2 Turbo) ไว้จ่ายฉับพลันได้ดี -- มีโครงสร้างเป็นแบบ Redundancy Left+Right -- มีความจุปริมาตรของแก็ส มากในแต่ละรอบการหมุนเวียนแก็สเย็น+ร้อน -- และจำหน่ายโดย Theo ซึ่งจะได้ของแท้จาก Kme ด้วย
ผมเองมองไม่เห็นว่าทำไมหากเราเป็นพวกที่เรียกว่า "เลือกของดีดีในส่วน Hardware ก็เป็นทางเลือกที่ดีกว่า และหาก Software ดี มันยิ่งดีเข้าไปอีก ก็ในเมื่อหัวฉีดเราก็ Hana, Keihin, ECU ก็ AC ตัว Top Top และอาจตามด้วย Tap ของ AC อีก ราคาก็แพงกว่า Kme Gold นิดเดียว " ยิ่ง Lpg แพงขึ้นเราก็รีดประสิทธิภาพต่อ Dose ออกมาให้ดีที่สุด ผมว่าแม้กระทั่งรถผมเป็นแค่ 4 สูบ 2000 cc. ขึ้นไป ผมก็คงเลือกมันอยู่ดี ซึ่งจากที่ทดสอบผมว่าเองเลยนะมันจะทำให้ตัวเลขของข้อ 1-2 ออกมามี Stability ที่สูงกว่า การเอาไปใช้ในพวก 3000 cc. Up อีกด้วย
หมายเหตุ.. ผมมองข้าม Shot ของการจ่ายพอไม่พอไปแล้ว มันต้องจ่ายได้เหลือและนิ่ง ถึงจะสุดสุด
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
ติดตั้งและทดสอบ Kme Twin (Double R2 Turbo)
|
ตอบ #14 เมื่อ: มกราคม 10, 2016, 09:04:34 AM
|
aszaultz
|
|
« ตอบ #14 เมื่อ: มกราคม 10, 2016, 09:04:34 AM » |
|
กำลังจะลองเหมือนกัน สวนทางราคาน้ำมันเหลือเกินแต่อยากลองมานานละ ตอนนี้กำลังสั่ง fitting มาอยู่ อิอิ คันมืออยากสนุกๆ
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
|