อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #75 เมื่อ: ธันวาคม 28, 2014, 04:26:27 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #75 เมื่อ: ธันวาคม 28, 2014, 04:26:27 PM » |
|
Injectors Rail-6, 2 ways redundancy inlet.
Newguy Modified, Goo Tum Eng Edition...
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #76 เมื่อ: ธันวาคม 29, 2014, 09:39:09 AM
|
FD@Thailand
|
|
« ตอบ #76 เมื่อ: ธันวาคม 29, 2014, 09:39:09 AM » |
|
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #77 เมื่อ: ธันวาคม 30, 2014, 10:53:37 PM
|
FD@Thailand
|
|
« ตอบ #77 เมื่อ: ธันวาคม 30, 2014, 10:53:37 PM » |
|
ขอบคุณมากครับป๋า newguy อยากบอกว่าตอนนี้ขับลื่นใหลดีมากๆๆครับ จากการบ้านของป๋าเรื่องจุดจูน 2-3จุดครับ อัตราเร่งดีครับเเละดูเหมือนจะประหยัดแก็สกว่าเดิมอีกครับ
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #78 เมื่อ: ธันวาคม 31, 2014, 02:15:01 AM
|
newguy
|
|
« ตอบ #78 เมื่อ: ธันวาคม 31, 2014, 02:15:01 AM » |
|
คุณ Fd ครับ .. ต้องบอกกันก่อนว่า ตอนนี้เราอยู่ใน Status ที่เรียกว่า การปรับจูนแบบ Manual เพื่อหาค่าที่อยู่ประมาณกลางกลางให้มากที่สุด แบบว่า
--- Autotune แบบ ถูกต้อง เพื่อจะไม่ไปตันในอนาคตของการจูน เพื่อรักษาค่าเวลาการยกของหัวฉีด ไม่ให้ต่ำ หรือสูงเกินไป หากต่ำเดินเบาเราจะจูนให้นิ่งลำบาก และไปชนบุคคลิคของหัวฉีดบางรุ่นบางยีห้อได้ เรื่อง Min/Max ของประสิทธิภาพการยก และถ้าสูงเกินไปเราจะไปเจอจุดเฉียดฉิวของการเกิด Full open.
--- เราเก็บค่าน้ำมันและแก็สแบบ สมมาตรทั้งรูปทรงและปริมาณซึ่งกันและกัน to prevent การเกิด กราฟที่ไม่เที่ยงตรง (หลอก)
--- เราปรับจูนจุดทุกจุดตามคู่มือเริ่มตั้งแต่เดินเบา ไล่มาจนถึง มีโหลดเต็มที่ และเราแถม + นอกตำราอีก 1 Step คือรถเราเป็นรถใหญ่ และมีการใช้โหลดในการปั่นพวงมาลัย power ค่อนข้างดึงโหลดพอควร แต่เก๋งเล็กสมัยใหม่ Eco หลายรุ่นใช้พวงมาลัยไฟฟ้า ก็ไม่ต้องทำเพิ่ม รถแบบเราผมเลยดึงจุดที่ 3 จากซ้ายส่งไปถึง 5 ms น้ำมัน พอเวลาเรา Uturn ออกตัวโดหลดเต็ม เราจะได้แรงสัมพันธ์กันพอดี โดยเฉพาะขึ้นทางลาดในลานจอดพร้อม Uturn ในเวลาเดียวกัน
--- และท่อนนี้เองที่ผมอยากบอกว่า status ของเราตอนนี้อยู่ที่ จุดนี้แล้วคือ กำหนดจุดสุดท้ายแล้วทดสอบวิ่งและปรับจุดสุดท้ายจุดเดียว เพื่อหาค่ากลางกลางที่ไม่ +/- มากและง่ายต่อการจูนในการขับ
--- จุดต่อไปของเราก็คือ หากมีเครื่องมือที่สามารถอ่านค่า Trim (s) น้ำมันได้ เราก็สามารถทดสอบหาจุดในบางย่านที่เราอาจต้องปรับดู อันนี้หากอยากจะทำ ก็ต้องระวังในการเพิ่มจุดให้มีเท่าทีจำเป็น หากบางจุดมันต้องการก็แล้วแต่วิจารณญานของคนจูนเองเลย แต่หากมีแผนการที่จะเปิด ADT. ในระบบ Isa2 หรือ Obd ADT .. คุณ Fd ว่าเหมือนผมไหม นี่เป็นการเริ่มต้นที่ดีมากเลย เพราะเราสามารถเข้าใกล้จุดที่พอจะเรียกว่าดีแบบมัชฌิมาได้เลยทีเดียว และมันก็มีข้อดีอีกอันที่หลายคนคิดไม่ถึง คือเมื่อวันใดเรายกเลิกการทำ ADT. แล้วเราอยากกลับมาที่จุดกลางกลางนี้ เราก็แค่ปิดระบบ ADT และลบค่า rpm. correction ออกให้หมด ในระบบ Isa2 เราก็จะกลับมา ณ. จุด Last Known good setting ได้ง่าย และ ไม่ซับซ้อนไร้ทิศทาง
แต่หากเป็น Adt ในระบบ OBD ADT. เราก็กลับมาได้ง่ายด้วยการ reset adaptation ใน ECU แก็ส และขับน้ำมันไปสักพักเพื่อล้างค่า LT-Trim ที่เกิดจากการเผาไหม้แก็ส เราก็จะได้ค่า Lt-Trim ใน ECU น้ำมันกลับมาที่จุดปรกติรถวิ่งน้ำมัน
การกระทำทั้ง 2 แบบ จะกลับมาสู่วันเริ่มก่อนการทำ ADT. อย่างใดอย่างนึงนั่นเอง
ต่ออีกหน้าละกันยาว... ครับ
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #79 เมื่อ: ธันวาคม 31, 2014, 02:19:31 AM
|
newguy
|
|
« ตอบ #79 เมื่อ: ธันวาคม 31, 2014, 02:19:31 AM » |
|
--- พอมาถึงจุดที่เราอยากเก็บรายละเอียดในการจูนจนเราพอใจ เราก็จะมาต่อกันที่ 2-3 อย่างได้อีก วันนี้ดึกแล้ว หากผมได้มานั่งงพิมพ์อีก อยากแนะนำเรื่องการปรับค่า Correction ของ Pressure ให้แม่นขึ้นอีกหน่อย เพราะแรงดันรถพี่ FD มันมี Range การสวิงที่ผมแอบดูจาก Capture หลายอันค่อนข้างมากนิดนิด แต่เราอาจจะแก้ในการทำ Active จูนนิ่งได้บ้างแก้อาการของ Hardware ได้บ้าง วันนี้ บอกได้เลยว่าดีใจมากที่ทำประโยชน์ได้กับสมาชิกครับ พอก่อนครับ ดึกแล้ว..
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #80 เมื่อ: มกราคม 02, 2015, 09:22:09 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #80 เมื่อ: มกราคม 02, 2015, 09:22:09 PM » |
|
ดูจากรถพี่ Fd หัวฉีด Hana Green หม้อต้ม ไม่ทราบ, 300Isa2 เครื่งยนต์ 3000 cc. V6 6b31 เนื่องจากหัวฉีดผมกับพี่ Fd เป็นรุ่นเดียวกัน และผมทดสอบแล้วว่า สำหรับ หัวฉีดแบบเรานี้และ Hardware เดียวกันนี้ ผมพบว่า การ Set แรงดัน Correction มันออกมาประมาณนี้ แต่อธิบายไม่ไหวว่าได้ค่าตัวเลขมายังไง เอามาฝากนิดครับ จะเป็นการปรับ Auto-Compensate ที่ ECU ทำงานมาแล้วท่อนนึง แล้วเราขันเกลียวการคำนวณให้แม่นขึ้นอีก ของแรงดันให้มีการชดเชยได้แม่นเป๊ะมากขึ้น เวลารถเราแรงดันสวิง จากหลายสาเหตุ หรือตอนแรงดันออกมาต่ำสูงมากกว่าปรกติเฉลี่ย การชดเชยก็จะเนียนมากขึ้น แต่ % มันนิดเดียว ถ้าพิจารณาแล้วเห็นด้วยก็ลองดูครับ ทดสอบย้อนกลับดูก่อนใช้จริงนะครับ ว่ามันมีผลดีขึ้นอย่างไร จุดตรงกลางหากเรา Autotune ด้วยแรงดันที่เท่าไรก็เอาตรงนั้นอยู่ตรงกลางนะ เช่นในรูปสมมุติที่ 1.20 bar.
หมายเหตุ.. นี่ไม่ใช่การ Compensate นะครับ เป็นการปรับให้เที่ยงตรงให้ถูกต้องละเอียดมากขึ้น (correction) ผมเรียกการปรับแบบนี้ว่า Active ส่วนการทำแบบ Passive ก็คือการใช้หม้อต้มในฝันที่ได้แรงดันที่นิ่งดีครับ แต่อันนี้เราว่ากันอีกเรื่องครับ แต่ผมกำลังหลงไหล Stability ของ Kme Twin อย่างดื่มด่ำครับ เหนือกว่า Gold ก็ แฝดนรกตัวนี้เลยครับ...
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #81 เมื่อ: มกราคม 05, 2015, 03:52:25 PM
|
chanapol_c
สมาชิกใหม่
ออฟไลน์
กระทู้: 7
|
|
« ตอบ #81 เมื่อ: มกราคม 05, 2015, 03:52:25 PM » |
|
ผมอ่านกระทู้นี้มาหลายรอบมาก และรูปกราฟที่เกิดขึ้นกับรถผมก็ประมาณกับของคุณ FD หน้าแรก คิอของผมจะพยายามดันเส้นตัวคูณตอนกลางถึงปลายเพื่อให้กราฟเขียวไปทับกับเส้นน้ำมันกราฟสีน้ำเงิน แต่ก็ดันไม่ขึ้น อยากถามข้อมูลคุณ newguy ว่า 1 หม้อต้มผม TOMASETTO AT09 ขนาด 140 HP รถผมก็ขนาด 140 HP เป็นไปได้ไหมครับว่าขนาดหม้อต้มเล็กไป ทำให้ช่วงปลายๆจ่ายไม่พอเลยได้เส้นกราฟออกมาแค่นั้น 2 การเก็บค่าน้ำมันและแก๊ส ผมอ่านของคุณ newguy ที่ว่าให้เก็บประมาณครึ่งหน้าก็พอ ในการเก็บแบบนี้ เราสามารถใช้เกียรต่ำมาช่วยเก็บได้หรือไม่ครับ เพราะถ้าขับแบบธรรมดา รอบเครื่องขนาด 3000 รอบก็ไม่มีที่วิ่งแล้ว กว่าจะครบทำได้ยากมาก เพราะรถติดเยอะมากครับ แต่ถ้าใช้เกียรต่ำเข้าช่วย เก็บไม่ถึงชั่วโมงก็ได้แล้วครับ 3 เวลาเราใช้น้ำมัน แล้วค่าที่เก็บไว้ในตารางจะมีการอัฟเดทไหมครับ หรือว่าพอเก็บครั้งแรกเต็มแล้ว ครั้งต่อไปก็ไม่เอาข้อมูลล่าสุดแล้ว 4 การเปิด ADT. ในระบบ Isa2 พอเปิดแล้วระบบจะทำการออโต้จูนขณะเราใช้งานให้อัตโนมัติใช้หรือไม่ครับ โดยอ้างอิงจากเวลาฉีดน้ำมันของเส้นกราฟสีน้ำเงิน โดยตัวเลขจะไปชดเชยในหน้า rpm. correction แล้วจะขึ้น มีทั้งค่าติดลบสีเขียว กับค่าบวกสีแดง ซึ่งค่าติดลบ และค่าบวก สองค่านี้หมายถึงอะไรหรือครับ ผมสังเกตดู ถ้าเส้นกราฟเขียวขึ้นสูงกว่ากราฟสีน้ำเงิน ค่าจะขึ้นสีเขียวตัวเลขติดลบ ซึ่งตามที่ผมเข้าใจหมายถึงตรงจุดนี้หนา ตาราง rpm. correction ก็ลดค่าการจ่ายแก๊สลงมาเพื่อให้ ได้ตรงการเส้นสีน้ำเงิน ส่วนค่าตัวเลขบวกสีแดงคือบาง ระบบจึงจ่ายเพิ่มเพื่อให้ค่าตรงกับเส้นกราฟสีน้ำเงิน แบบนี้ผมเข้าใจถูกไหมครับ 5 ถ้าเป็นไปตามข้อที่ 4 เราก็พยามจูนให้เส้นใกล้เคียงกันมากที่สุดเพื่อให้ระบบจะได้ไม่ต้องชดเชยมาก และก็เปิด ADT. ในระบบ Isa2 โดยก่อนเปิดเราก็ต้องเก็บค่าน้ำมันให้เต็มตารางก่อน หรือเกือบเต็ม แบบนี้จะได้หรือไม่ครับ เมื่อวันหยุดที่ผ่านมา 3 วันผมทดลองออโต้จูนใหม่ วิ่งเก็บค่าน่ำมัน ค่าแก๊ส 3 รอบได้ แต่ผลที่ออกมากราฟยังไม่เป็นที่แน่พอใจ ประมาณเหมือนของคุณ FD หน้าแรก แต่ค่าอยความคลาดเคลื่อน ก็ไม่เคย +- เกิน10% ในใจอยากได้ + ไม่เกิน 5% ขออภัยด้วยน่ะครับ ถ้าบางคำถามอาจถามไม่ถูกต้อง ผมอ่านมานานมาก แต่พึ่งหัดลองจูนเอง
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #82 เมื่อ: มกราคม 05, 2015, 04:18:18 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #82 เมื่อ: มกราคม 05, 2015, 04:18:18 PM » |
|
แวะมาอ่านแล้วครับ แต่เด๋วจะเรียบเรียงออกมาแบบ อ่านแล้วจะชอบแบบละเอียดยิบไปเลย เพราะนานนานจะมีคำถามดีดีมาสักครั้งครับ รอหน่อยครับเด๋วเสร็จธุระ จะจำลองเป็นตัวคุณ chanapol_c เองแล้วพยายามยิงให้ตรงจุดที่ถามมาครับ คำถามที่ถามมาเข้าใจหมดครับ เพราะเคยผ่านจุดสงสัยแบบนี้มาก่อนครับ ก็เลยเข้าใจว่าตอนเริ่มแรกสงัยอะไร ยังไง เพียงแต่ผมมาถึงก่อนเพราะออกเดินก่อนก็เท่านั้นครับ รอสักนิดนะครับ งานนี้ไม่ต่ำกว่า 1-2 หน้ากระดาษ A4 ครับ จะเข้าทุกแง่มุมไปเลยครับ
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #83 เมื่อ: มกราคม 05, 2015, 06:59:08 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #83 เมื่อ: มกราคม 05, 2015, 06:59:08 PM » |
|
คิอของผมจะพยายามดันเส้นตัวคูณตอนกลางถึงปลายเพื่อให้กราฟเขียวไปทับกับเส้นน้ำมันกราฟสีน้ำเงินแต่ก็ดันไม่ขึ้น อยากถามข้อมูลคุณ newguy ว่า..
1 หม้อต้มผม TOMASETTO AT09 ขนาด 140 HP รถผมก็ขนาด 140 HP เป็นไปได้ไหมครับว่าขนาดหม้อต้มเล็กไป ทำให้ช่วงปลายๆจ่ายไม่พอเลยได้เส้นกราฟออกมาแค่นั้น
-- ตอบครับ เรื่องขนาดหม้อต้มที่เราเรียกว่าจ่ายพอหรือไม่พอนั้น เราเรียกเพื่อให้เห็นภาพชัดเจนเท่านั้น แต่จริงแล้วต้องเรียกว่า มันจ่ายอยู่ตลอดเวลานั่นแหละ เพียงแต่ว่าเมื่อมันถูกเรียกไปใช้หมดในเวลาอันเร็ว แก็สที่ไหลเข้ามาใหม่ยังเย็นอยู่ และหม้อก็สูญเสียความร้อนไปกับแก็สชุดที่ส้่งออกไปเยอะแล้ว ก็ต้องมีการ Exchange ความร้อนกันใหม่ เราน่าจะเรียกว่าจ่ายเนื้อแก็สที่อุ่นไม่ทันการใช้งาน มันก็ส่งแบบไปทั้งเย็นชืดอย่างนั้นแหละ และเมื่อมันไม่ร้อนเร็วมันก็ไม่ขยายตัวเร็ว แรงดันมันก็น่าจะลดลงตามด้วยนิด แต่ถึงแม้มันจะปล่อยเนื้อแก็สออกไปแบบเย็นชืด มันก็ยังคงเอาไปเผาไหม้ได้อยู่ แต่เมื่อหลุดมาจากหม้อต้ม พอวิ่งมาถึง Map Sensor ตัว sensor นี้ก็จะ Report สัญญานไปหา ECU ว่า แก็สมันเย็นลงจากเมื่อคู่เท่านี้เท่านั้น สมมุติก่อนหน้าเนื้อแก็สจะถูกดึงไปใช้แบบ Panic ทันทีทันใดในปริมาณมากมาก ที่ 60 C. แต่พอมันถูกดึงไปแบบนั้น รอบที่จะดึงต่อมาเนื้อแก็สก็คงอุ่นไม่ทัน ก็อาจจะเหลือสมมุติที่ 45 C. และลงมากไปตามลำดับในรอบถัดออกไปอีก ตัวเลขเหล่านี้ จะมีผลในการคำนวณเวลาสั่งยกหัวฉีดด้วย มันก็ยังพอที่จะชดเชยได้บ้างโดยการลดเวลาการจ่ายลงตาม % ที่มันลดลงไป แต่ก็แน่ละ ค่าความเพี้ยนของการคำนวณชดเชยแบบ Active ที่ทำใน ecu นี้ มันย่อมมีความคลาดเคลื่อนอยู่ที่ระดับนึง เพราะมีดรรชนีเรื่อง หัวฉีดมาเกี่ยวอีก
พูดถึงรากฐานมายาวตอนนี้มาดูที่โจทย์ มันจ่ายพอละครับ แต่มันเย็นและหนาแน่นขึ้นตามอุณหภูมิที่ลดลง การชดเชยแบบ Active ก็พอที่จะช่วยเรื่องการทำในตัว ECU แบบ Auto ที่มันทำอยู่แล้วใน AC เพียงแต่เราอาจเพิ่มการ Correction ให้แม่นยำขึ้นอีกโดยการปรับหน้า Gas Temp Correction ให้ Match กันดีตาบุคคลิคและรูการจ่ายของหัวฉีด และยังมีการทับซ้อน แบบชดชยซ้อนชดเชยในหลายขั้นตอนอีกด้วย
ขอแวะมาเรื่องนี้นิดก่อน แต่ตรงจุดการ Correction นี้เองที่มีการสับสนคลุมเครือกันอยู่นิดนึง เพราะบางทีเราอาจจะเห็นว่าทำไมถึงมีการปรับ Correction ที่สูง % มาก หรือทำไมมันปรับสวนทางความเป็นจริงละ เพราะเราเองไม่มีตัวเครื่องมืออะไรมาวัดเรื่อง IAT. (อากาศที่ไหลผ่านมาทางท่อไอดี) แยกออกไป เวลาเราทดสอบภาคสนามจริง เราจึงมักเห็นว่าหากเราปรับตามทิสฏีแล้ว คือถ้าเนื้อแก็สเย็นลงเราก็ต้องปรับ % เวลาการยกหัวฉีด ลบ- ลดลง เพื่อสัมพันธ์กันดี แต่ว่าเมื่อปรับเช่นนั้นจะเห็นว่ามันกลับไม่ดีขึ้นหรือแย่ลงด้วยซ้ำในถนนจริง เพราะมันมีค่าตัวหนึ่งซึ่ง ecu แก็สไม่ได้เอามาประมวลผลด้วยคือคือค่า IAT. นั่นเอง เพราะฉนั้นหากเราปรับ G-Temp Correction พอเราขยับกลับด้านกัน + เป็น - ลบเป็นบวก มันกลับให้ผลที่ออกมาดีกว่าในบางครั้ง
เป็นเพราะ ECU ผิดพลาดหรือ ไม่ใช่เลย .. เป็นเพราะ โดยปรกติเวลาเราวิ่งบนถนนใช้งาน เมื่ออากาศรอบตัวเย็นมาก ค่า Gas Temp ที่มันผูกสถานะไว้กับระบบน้ำร้อนของรถ มันก็เย็นลงด้วย เมื่อมันเย็นลง โดยปรกติเราก็จะเห็นว่าอากาศที่ไหลมาทางท่อร่วมไอดี ก็มักจะเย็นร่วมด้วยมาในแนวทางเดียวกัน เมื่อ IAT. เย็น ยกตัวอย่างตอนดึกหรือฝนตก หรือหน้าหนาว อากาศที่ไหลมาเผาไหม้ก็เย็น ความหนาแน่นของอากาศก็เยอะขึ้น ถ้าเป็นระบบน้ำมัน Ecu น้ำมันมันมี Air Flow (หรืออาจจรวม Air Temp Sensor) คอยจับตาดูอยู่ เมื่อมันพบว่า IAT. เย็น P-Ecu มันก็ทำการปรับลด-ชดเชยเพิ่ม Dose เชื้อเพลิงเองอยู่โดยปรกติ การเผาไหม้เลยไม่เกิดอาการที่เรียกว่า อากาศเยอะกว่าเชื้อเพลิง หรือที่เรียกว่า Lean บาง
แต่ในระบบแก็สซึ่งถูกตัดขาดจาก ECU น้ำมันตรงนี้แล้วในขณะเวลานี้ มันจึงไม่รู้และไม่สามารถปรับเพิ่มเองได้เลย ตรงนี้ถ้าผมพิมพ์ต่อไปละก็ อาจจะเป็นเรื่องใหญ่ไปเลยก็ได้ ลองพิจาณณาดูคั่นรายการตรงนี้ไว้นิด เพราะมันเกี่ยวเนื่องกับการเข้าใจไม่ตรงอยู่ส่วนนึงตรงนี้ มาต่อกันที่ เมื่ออากาศเย็นผ่านมาทางท่อไอดีแบบผลต่างมาก หากเราแค่ปรับ ส่วนไหนของโปรแกรมก็แล้วแต่ที่มันมีผลในการเพิ่มเวลาการยกหัวฉีด (เป็นวิธีเดียวที่ ecu ใช้ในการชดเชยทุกประเภทเงื่อนไข) มันก็จะส่งผลให้อาการเผาไหม้ที่บางลง จากค่าการจ่ายของแก็สตามแบบแผนมาเจอ อากาศที่ไหลมาทางท่อร่วมไอดีเย็น ดีขึ้นหรือสมบูณณ์ขึ้นตามการปรับเพิ่ม Dose แก็สทางไหนก็ตาม และในการทดสอบปรับค่า G- Temp Correction นั้น เราก็เลยเห็นประจักษ์ว่าหากเราปรับแนวย้อนศรการปรับ (ซึ่งไม่เกียวกันเลย) เรากลับเห็นว่าเมื่อเราปรับสวนทางแล้วมันมีอาการเผาไหม้ที่ดีขึ้น ผมเลยไม่รู้จะเรียกว่าอะไร เลยมักเรียกว่าการฝากเลี้ยงในการชดเชยของ IAT. ซึ่งเอามายัดไว้ในหน้า Correction ไว้ได้อย่างไปในทิศทางเดียวกันได้
เป็นไปได้ไหมครับว่าขนาดหม้อต้มเล็กไป ทำให้ช่วงปลายๆจ่ายไม่พอเลยได้เส้นกราฟออกมาแค่นั้น
ไม่เกี่ยวครับ คำว่าเส้นกราฟออกมาแค่นั้น หากหมายถึงความยาวของปลายเส้นที่ไม่ยาวออกไปเหมือนน้ำมันละก็ ไม่เกี่ยวครับ เพราะเราต้องไปดูว่าทำไมเส้นกราฟเขียวถึงสั้นกว่าหรือแสดงอาการเส้นกราฟออกมาแค่นั้น การที่เส้นมันสั้นตรงปลายก็เพราะ ย่านการทำกราฟ 3 มิติมันทำการบันทึกไม่มากพอหรือไม่ได้ไปย่านนั้นบ่อยจนเกิดการบันทึกเก็บเอาไว้
ส่วนเส้นเขียว 2 มิติที่เส้นกราฟออกมาอยู่สูงมากเกินกว่าจะจริงนั้น เกิดจากการทำกราฟ 3 มิติมันทำการบันทึกในรอบที่ต่ำต่ำและยังไม่มีย่านรอบสูงสูง ทำให้เวลาการแสดงกราฟ 2 มิติ มันยังไม่ออกมาเป็นจริงเมื่อเทียบกับน้ำมันที่เก็บมาพอแล้วทั้ง 2 อย่างที่กล่าว จะสังเกตว่าหาก เส้น 2 มิติอยู่สูง แสดงว่าข้อมูลย่านปลายที่รอบสูงของแก็สอยู่ที่ level ต่ำ กลับกันหากเรามีการกดรอบสูงการใช้แก็สที่ย่านปลายสูงและแช่ เราจะเห้นเส้นเขียวในหน้า 2 มิติกดตัวลงอย่างมี step เกี่ยวพันกันไป นี่คือเหตุที่ว่าเราควรเก็บค่าน้ำมันและแก็สในรูปหน้า 3 มิติให้มีรูปทรงคล้ายกันปริมาณคล้ายกันหากเราจะทำการจูนละเอียดแบบใช้กราฟเป็นเครื่องมือ เราก็น่าจะปรับรูปทรงของกราฟ 3 มิติด้วยการแต่งรูปทรงจากการขับสักหน่อย เพื่อให้การ Report ของเส้น Deflection อออกมาไม่หลอกหรือเที่ยงตรงดี
หมายเหตุ.. เส้น Deflection ถูกสร้างมาจากการ Compare ของเส้น 2 มิติทั้งแก็สและน้ำมันร่วมกัน หากเส้น 2 มิติของเส้นใดเส้นนึงไม่แสดงเที่ยงตรง เส้น Deflection ก็ถือว่าล้มเหลวหลอกตามด้วยเช่นกัน เพราะมันสัมพันธ์กันแบบเหนียวแน่น
เรื่องการจ่ายไม่พอ มันมีผลอีกแบบคือ การที่มันอุ่นให้ไม่ทัน หากมันเย็นมาก การเผาไหม้ก็จะไม่อยู่ในสถานะที่เผาไหม้ได้ดี และการที่มันหนาแน่นโดยมวลตัวมันเองผมว่า การชดเชยที่ไม่แม่นพอ และการทำงานร่วมที่ชดเชยไม่แม่นอยู่แล้วจากบุคลิคของหัวฉีดด้วยแล้วมันก็ให้ผล ปริมาณแก็สต่อสัดส่วนอากาศไม่ดีพอครับ และหากการเย็นของเนื่อแก็สลงในแต่ละ องศาจะมีการชดเชยอยู่แล้วโดย ecu และในแต่ละ step องศา ของการชดเชยมันก็มีค่าคลาดเคลื่อนอยู่ทุกองศา หากผลต่างค่าองศามันมากมาก การลาดเคลื่อนในการสั่งชดเชยก็มากตามจนเกินไป ...นะผมว่า
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #84 เมื่อ: มกราคม 05, 2015, 08:40:42 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #84 เมื่อ: มกราคม 05, 2015, 08:40:42 PM » |
|
2 การเก็บค่าน้ำมันและแก๊ส ผมอ่านของคุณ newguy ที่ว่าให้เก็บประมาณครึ่งหน้าก็พอ ในการเก็บแบบนี้ เราสามารถใช้เกียรต่ำมาช่วยเก็บได้หรือไม่ครับ เพราะถ้าขับแบบธรรมดา
3 เวลาเราใช้น้ำมัน แล้วค่าที่เก็บไว้ในตารางจะมีการอัฟเดทไหมครับ หรือว่าพอเก็บครั้งแรกเต็มแล้ว ครั้งต่อไปก็ไม่เอาข้อมูลล่าสุดแล้ว
ช่วยได้ครับ แต่เราจะไม่ได้ค่าที่ตรงเป๊ะมากนักในแต่ละรอบการจ่ายสัมพันธ์กับแรงดูดในท่อร่วม แต่ก็พอจะใกล้เคียงกันมากครับ ก็ยังพอช่วยไม่ให้ข้อมูลตรงที่ว่างที่ควรจะมียังพอมีเพื่อการ monitor เส้นกราฟที่แสดงพอดีใช้ได้
แต่พอเรามีโอกาศได้วิ่งปรกติในทางที่ยาวและทำความเร็วตามจริงได้ จะมีการ Update ของกราฟเขียวเมื่อเราใช้งานมันอยู่ตลอดเวลาครับ และมันจะ Update ในที่ซ้ำซ้ำกันได้อีกด้วย แต่ตรงส่วนไหนที่ไม่มีการ Update เพราะไม่ได้วิ่งย่านนั้น แต่เราเคยยัดเยียดข้อมูลด้วยการลากเกียร์ต่ำช่วยเก็บไว้ มันก็ยังคงเป็นค่าเดิมครั้งหลังสุดอยู่ครับ แต่หากตรงย่านนั้นนั้นเราจำเป็นต้องมี เพราะย่านน้ำมันที่เก็บไว้เราเคยทำไว้ มันก็มีดีกว่าไม่มีครับถึงแม้มันจะไม่ตรงเป๊ะ แต่ก็ใกล้เคียงพอได้ดีกว่าว่างไว้หาก ย่านเดียวกันนี้ของกราฟน้ำมัน 3 มิติมันมีอยู่
ข้อมูลเก่าที่เคยอยู่ในตำแหน่งไหนจะยังคงอยู่ต่อไปหากไม่มีการไปลบโดยจงใจ แต่มันจะ Update ซ้ำไปเรื่อยเรื่อยทุกตำแหน่ง จะเห็นว่า โปรแกรมมีปุ่มให้เราลบกราฟใดกราฟนึงออกเมื่อต้องการ
อย่างเช่นตอนเราเริ่มทำ Autotune ใหม่ และเมื่อเสร็จแล้วเราก็จะทำการจูนไล่ Step มาในระหว่างที่ไล่ Step การจูนไล่มาเรื่อย ก็มีการบันทึกกราฟแก็ส หากเราใช้แก็สอยู่ การบันทึกจะบันทึกเอาอดีตการจ่ายทั้งหมด หากแช่อยู่ในเวลาที่ ecu ถูกกำหนดให้บันทึกไว้ มันก็เท่ากับว่าบันทึกหมดไม่ว่าตอนนั้นอาจจะบางหรือหนาอยู่ในบางช่วงก็ได้ อยู่ก่อนมีการปรับจูน เราจึงมักจะเห็นว่าเส้นเริ่มต้น 2 มิติ เวลาเราทำการจูนจบทำไมถึงเส้นไม่ทับกัน ซึ่งจุดนี้เองหากเราไม่เข้าใจการทำงานของมันเราจะเผลอไปปรับจุด 1-2 จากซ้ายสุด หวังให้เส้นมันทับกัน ในทางปฏิบัติไม่ควรทำ เพราะเราไม่รู้ว่าค่ากราฟที่เห็นนั้นเป็นอดีตที่มีการ Update การจูนที่สมบูรณ์ดีหรือยัง เพราะเรายังไม่ทันปรับหลังการทำ Autotune เลย มันก็ได้เวลาบันทึกเข้าไปแล้ว ก็คงต้องดูเรื่อง Ms. น้ำมันที่เราทดสอบตามคู่มือไปก่อน ถ้ามันออกมาดี แต่กราฟไม่ทับก็ต้องเชื่อ การทำ Ms. ทดสอบตามคู่มือ
แต่เมื่อเราใช้งานไปสักพักนึงการ Update ตอนเราติดเครื่องในสภาวะเดียวกันไล่มา มันก็จะทำการบันทึกหากเราอยู่ใน Mode แก็สทำงาน เมื่อมัน Update ของที่จูนไว้ดีแล้วมากเข้า เส้น 2 มิติช่วงต้นก็จะแนบเอง ตรงนี้แหละเราจะเห็นได้ว่ามีการเข้าไปปรับจุดที่ Autotune ทำไว้ดีแล้วบ่อยบ่อยเห็นได้ทั่วไป
แต่หากเรารอไม่ไหว ใจมันจะขาดรอนรอน หากเส้นต้นไม่แนบสวยทั้งทั้งที่ดูจาก Ms. น้ำมันแล้วมันถูกต้องดี เราก็สั่งกดปุ่มลบเส้นกราฟเขียวหลังจากเราจูนจบออกมาดีแล้ว และวิ่งไปหมือนปรกติทั่วไปสัก 2-3 วันตามแต่ ช ม . การทำงานมากหรือน้อย เราก็จะได้กราฟแก็ส 2 มิติที่มีอดีตของการเผาไหม้สมบูรณ์ออกมาแนบดีให้เห็น อันนี้รวมถึงกราฟ Deflection ที่โด่งชี้ฟ้า ทิ่มหัวลงดินด้วย แก้ให้เร็วด้วยวิธีการเดียวกันคือลบเส้นเขียวกดปุ่มลบสะเลย มันจะทำการเริ่มเก็บแต่อดีตที่ดี ไม่ใช่ในระหว่างทำการจูนที่ยังไม่ลงตัวดี
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #85 เมื่อ: มกราคม 05, 2015, 09:07:46 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #85 เมื่อ: มกราคม 05, 2015, 09:07:46 PM » |
|
--- 4 การเปิด ADT. ในระบบ Isa2 พอเปิดแล้วระบบจะทำการปรับจูนแบบออโต้ขณะเราใช้งานให้อัตโนมัติใช่หรือไม่ครับ โดยอ้างอิงจากเวลาฉีดน้ำมันของเส้นกราฟสีน้ำเงิน โดยตัวเลขจะไปชดเชยในหน้า rpm. correction แล้วจะขึ้น มีทั้งค่าติดลบสีเขียว กับค่าบวกสีแดง
ผมไม่รู้แน่ชัดตรงที่ว่ามันเอาค่าเส้นสีน้ำเงิน หรือ เอาข้อมูลใหม่จากสัญญานหัวฉีดน้ำมันที่ปล่อยออกมาตลอดเวลา แต่ผมเดาเองนะว่ามันเอาค่ากราฟสีน้ำเงิน เพราะว่ามันมีการถามหาให้เราทำการวิ่งบันทึกค่าน้ำมันอยู่จนกว่ามันจะพอใจโดยดู Indicator ในโปรแกรมจากสีที่ระบุปริมาณข้อมูล แต่หากมองลึกไปหน่อยเรื่องการเอาค่าน้ำมันในอดีตมาร่วมคำนวณหาจุดจ่ายที่เหมาะสมนั้น มันก็ไม่ถึงกับว่าดีเลิศทีเดียวแต่ก็ดีในหลายมุม ยกตัวอย่างเช่น กราฟน้ำมันนั้นถูกสร้างมาโดยเงื่อนไขที่อาจจะไม่ตรงกับสภาพเป็นจริงปัจจุบันนัก จึงมีเทคนิคที่ผมมักเรียกว่า Update กราฟน้ำมันเก่าบ้างโดยการขับน้ำมันบ้างเมื่อเราขับไปในที่แตกต่างในหลายด้านเช่น อากาศบนดอยหนาว หน้าหนาว หน้าร้อน รวมทั้งมีการปรับปรุงเครื่องยนต์ให้ดีขึ้นเช่น การ Service กรองอากาศ เปลี่ยนน้ำมันเครื่อง และอื่นอื่นที่เปลี่ยนแปลงค่า Dose น้ำมันในแต่ละย่าน Record ของกราฟน้ำเงิน เพื่อให้มีการ Adaptive เกิดขึ้นในสภาวะที่้เราใช้งาน ยกตัวอย่างเช่น ไปเที่ยวหน้าหนาวเชียงใหม่ พอไปถึงเชียงใหม่ก็ขับน้ำมัน Update สะหน้อย น่าจะทำให้การ ADT ของ ECU แม่นยำขึ้นอีก น่าจะเป็นอย่างนั้นไหมครับ
และในเรื่อง Auto Adaptive แบบ ISA2 นั้น อยากให้หาอ่านเรื่อง Semi Auto Adaptive ในกระทู้เก่าด้วยครับ ไม่ได้หมายความให้ทำตาม แต่มันมีข้อมูลเรื่องการทำ Fine tuning ให้กับ ADT. แบบละเอียดอีกที เพราะ ADT. ของ isa2 เปิดโอกาศให้เรา customize การทำงานของ ADT. ได้แบบละเอียดยิบว่าจะเอาเงื่อนไขแบบไหนอย่างไร เปิดโอกาศให้เราตัดเสื้อผ้าใส่เองได้เลย จะเอาแบบนิดหน่อย แบตาม default หรือแบบกึ่งกึ่ง เพื่อหลบเลี่ยงเงื่อนไขอื่นอื่น ได้เยอะมาก
-- ซึ่งค่าติดลบ และค่าบวก สองค่านี้หมายถึงอะไรหรือครับ ผมสังเกตดู ถ้าเส้นกราฟเขียวขึ้นสูงกว่ากราฟสีน้ำเงิน ค่าจะขึ้นสีเขียวตัวเลขติดลบ ซึ่งตามที่ผมเข้าใจหมายถึงตรงจุดนี้หนา ตาราง rpm. correction ก็ลดค่าการจ่ายแก๊สลงมาเพื่อให้ ได้ตรงกับเส้นสีน้ำเงิน ส่วนค่าตัวเลขบวกสีแดงคือบาง ระบบจึงจ่ายเพิ่มเพื่อให้ค่าตรงกับเส้นกราฟสีน้ำเงิน แบบนี้ผมเข้าใจถูกไหมครับ
เข้าใจถูกครับ แต่มีที่ต้องเข้าลึกอีกนะครับ อย่าหยุดอยู่แค่นี้ ลองใช้ดูก่อนก็ได้ครับ แล้วสังเกตุดูในรายละเอียดว่า จริงแล้วมันมีเทคนิค customize มากมายที่เราจะทำให้มันเข้ากับระบบและสภาพแวดล้อมรถเราได้ละเอียดทีเดียว หาอ่านใน semi adt. ดูก่อนครับ
หมายเหตุย่อย... ในเรื่องเพิ่มค่าการปรับใน adt. โดยการทดเลขเอาไว้ในหน้า Rpm. Correction ก็เป็นการใช้หน้าตารางแบบ 2 หน้าที่เช่นกัน ผมอ่านเจอใน ecu รุ่นไหนจำไม่ได้ เข้าใจว่าเขาจะทำการแยกหน้า ADT Rpm. Correction แยกออกไปอีกต่างหาก และจะยังคงมี Rpm. Correction ให้ทำการยัดค่าการปรับจูนโดยจงใจแบบตัวเลขคงไว้อย่างเดิม อันนี้ไม่ชัด เพราะไม่ได้สัมผัสจริง อ่านแต่เสปคและแนวทางการคืบหน้าของเขาครับ แต่ผมมอง Ecu ที่เราใช้อยู่นี้ว่าแนวทางการ Design ของเขาเหมือนจะสวนกระแส Ecu Concept บางพวก ที่ว่าเขากลับมีอะไรให้ Set ยุบยิบมากขึ้นไปเรื่อยเรื่อย เปิดเงื่อนไขให้นักจูนที่ติดตามหาวิธีไปสู่ Max ของการปรับจูนได้เล่นไปเรื่อย หรือหากมองอีกแนวก็เหมือนว่าจะซับซ้อนจูนยากขึ้นไปเรื่อย แต่เขาก็ยังมีรุ่น Simply the best เป็นพวกรุ่น Economy ให้เล่นได้อยู่ อันนี้แชร์กันเล่นส่วนตัวนะครับ
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #86 เมื่อ: มกราคม 05, 2015, 10:54:45 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #86 เมื่อ: มกราคม 05, 2015, 10:54:45 PM » |
|
--- 5 ถ้าเป็นไปตามข้อที่ 4 เราก็พยามจูนให้เส้นใกล้เคียงกันมากที่สุดเพื่อให้ระบบจะได้ไม่ต้องชดเชยมาก และก็เปิด ADT. ในระบบ Isa2
ผมว่าไม่ว่าจะเป็น ISa2/Obd Adaptives โดยทั้งสองนี้ การปรับจูนให้เส้นใกล้เคียงกันมากที่สุดเพื่อให้ระบบจะได้ไม่ต้องชดเชยมาก และหากมีการใช้เครื่องมืออ่านค่า LTFT/STFT Trims ร่วมด้วยในการจูนจบแบบสุดสุด จะเป็นการถูกต้องที่สุด และการปรับลอ/ชดเชย จะมีการ Adative ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุด และที่สำคัญการทำให้มี Range การปรับที่แคบ ยังสามารถควบคุมค่า Trims (LTFT) ให้สามารถสลับกลับมาใช้งานกับระบบน้ำมันได้อย่างมีรอยต่อที่เนียนเรียบได้ดีด้วย
-- โดยก่อนเปิดเราก็ต้องเก็บค่าน้ำมันให้เต็มตารางก่อน หรือเกือบเต็ม แบบนี้จะได้หรือไม่ครับ
ไม่ต้องให้เต็มก็จะดีกว่าครับ เพราะเต็มหน้ามากโอกาศที่ ข้อมูลบางย่านที่เราทำไว้จะไม่ได้รับการ update จะมีมาก และเด๋วจะไปมีผลกับเรื่องกราฟที่ไม่เที่ยงตรงอีก เอาแบบที่เราเก็บประมาณครึ่งหน้าแนวนอน แล้วพอเราจูน Manual จบ เลิกพึ่งกราฟ เราก็ขับปรกติมันจะเพิ่มจะลดตรงไหนก็ปล่อยมันไปตามนั้นครับ และกราฟมันก็จะดิ้นอ้าออก หุบเข้าเราก็คงปล่อยมันครับ จนกว่าเราจะมีการปรับจูนใหม่อีกรอบเราก็มาดูเรื่องการสมมาตรกันดีในรูปทรงกราฟ 3 มิติทั้ง 2 อีกครั้งครับ
แต่อยากแนะนำว่า ให้เก็บ Status การจูนจนเป็นที่น่าพอใจเก็บเอาไว้ครับ พอวันไหนเราอยากมาเริ่มจุดนี้ใหม่ก็จะง่ายกว่าครับ และการเก็บไฟล์ Backup ไว้นี้ เราจะได้คืนทั้งหมดที่ Save ลงไปเลยครับ ได้คืนครบทั้งค่าน้ำมัน ค่าแก็ส ณ. Status ขณะนั้น
แต่หากเป็น Ac Premium Obd เราจะได้ทุกอย่าง เว้นแต่ข้อมูลกราฟน้ำมันและกราฟแก็ส จะสูญเสียไป ในทางเทคนิคแล้วมันไม่ได้สูญเสียไป ต้องบอกว่า มันถูกจงใจไม่ให้มีการเอาข้อมูลนั้น Save ออกไป ทั้งน้ำมันและแก็ส โดย Programmer เองเลย เขาคงมีเหตุและผลของเขาเอง แต่เราสิจะเหนื่อยหากอยากกลับมาที่ Status นั้นพร้อมค่าน้ำมันและแก็ส เหมือนการทำ Restore ในโปรแกรม Computer ทั่วไป หรือเหมือนกับ ISA2 Ecu
--- เมื่อวันหยุดที่ผ่านมา 3 วันผมทดลองออโต้จูนใหม่ วิ่งเก็บค่าน่ำมัน ค่าแก๊ส 3 รอบได้ แต่ผลที่ออกมากราฟยังไม่เป็นที่แน่พอใจประมาณเหมือนของคุณ FD หน้าแรก แต่ค่าความคลาดเคลื่อน ก็ไม่เคย +- เกิน10% ในใจอยากได้ + ไม่เกิน 5%
อ่านเรื่องการทำ autotune ให้แน่นนะครับ ฐานแรกนี้แหละสำคัญมากมาก การจูนผมว่าเป็นเรื่องรองไปเลย เหมือนผมอยากจะพูดว่า หากทำ Autotune ให้ลงตัวดีที่สุดกับรถเรา และ Hardware ระบบแก็สเราร่วมกันดีแล้ว มีชัยไปแล้ว 50% ทีเดียว ที่เหลือเรื่องการจูนผมว่ามันเหมือนเล่นเกมอะไรสักอย่าง สนุกดี
และหากทำการจูนด้วยมือกับกราฟแล้ว หากมีโอกาศได้หาอุปกรณ์ที่อ่านค่า Trim(s) น้ำมันดูตรวจจุดที่เราสงสัย ก็จะทำให้ระบบเราดียิ่งขึ้นครับ หรือหากใครที่มี OBD ECU อยู่ก็จะได้ค่านี้มาจากโปรแกรมเองเลยสะดวกดีมากครับ หาโปรแกรมการอัดหน้าจอมาใช้ เวลาเราวิ่งปรกติ เราอัดดูค่า Trim ไว้แล้ว เอามานั่งตรวจดูว่า ค่าที่มันปรับเยอะอยู่ช่วงไหน แล้วเราก็ตามเก็บ Spare สะเลย
ขออภัยด้วยน่ะครับ ถ้าบางคำถามอาจถามไม่ถูกต้อง ผมอ่านมานานมาก แต่พึ่งหัดลองจูนเอง
ยินดีมากครับที่ได้ช่วยแนะแนวทางที่ผมเองก็เคย อยู่ตรงนั้นมาก่อนเท่านั้นเอง ผมเลยพอจะบอกทางไปที่ใกล้และสะดวกให้พอได้บ้างครับ แต่การบอกกล่าวของผม อย่าไปถือว่าเป็นของผุ้ผลิตนะครับ เพราะผมย่อมมีการผิดพลาดได้ หากจะทำตามในหลายเรื่องก็ใช้วิจารณญาน พิจารณาดูก่อนนะครับ หากดูแล้วว่ามันมีเหตุมีผล ที่พอฟังขึ้นก็ทดสอบดูก่อน เพราะผมก็คือ Users ที่ได้เข้ามาเล่นก่อนเท่านั้น แต่หากการแชณ์ข้อมูลที่ผมพบเป็นประโยชน์ทำให้การหาข้อมูลเป็นทางตรงไม่ต้องคดเคี้ยวและประหยัดเวลาท่านได้มาก ก็ขอยกส่วนคำติชมนั้นให้กับผมก็ยินดีครับ อิ.....
อ่านเรื่องการเปิด ADT. แบบไม่เสียค่าน้ำมันนะครับ ของ newguy จะเปิดได้ 100% แบบไม่เสียค่ากราฟน้ำมันเลย มี VDO ในกระทู้นั้นด้วยครับ จะได้ไม่เสียเวลาไปขับเก็บกราฟน้ำมันแบบถอดใจนะครับ
**** ไม่ได้เก่งอะไรครับ แค่เดินทางเดียวกันแต่มาถึงก่อนก็เท่านั้น ****
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #87 เมื่อ: มกราคม 06, 2015, 10:12:25 AM
|
chanapol_c
สมาชิกใหม่
ออฟไลน์
กระทู้: 7
|
|
« ตอบ #87 เมื่อ: มกราคม 06, 2015, 10:12:25 AM » |
|
ขอบคุณมากครับ คำตอบของคุณ newguy ทำให้ผมเข้าใจในส่วนที่ผมไม่รู้หรือคาใจอยู่ ได้มากทีเดียวครับ ส่วนการเปฺิด ADT ISA2 ผมก็อ่านของคุณ newguy มาก่อนแล้ว ดีมากๆเลย ผมลองทำหลายรอบแล้วครับ ข้อมูลไม่หาย แต่เห็นกราฟมันเพี้ยนไปจากเดิมมากหลังการเปิด ADT เห็นแล้วมันไม่ค่อยสบายใจ เลยหาวิธีจูนให้ได้แบบคุณ newguyโดยที่กราฟไม่เพี้ยน แต่หลังจากอ่านข้อมูลที่คุณ newguy แล้วบอกว่าหลัง เปิด ADT แล้วกราฟจะเพี้ยนไปจากเดิมก็ไม่ต้องไปสนใจมัน ผมก็สบายใจไปอีกขั้น ส่วนเรื่อง การเปิด ADT แล้ว ค่าในตาราง rpm. correction ผมว่าคงอ้างอิงจากเส้นสีน้ำเงินคือเวลาฉีดน้ำมันในขณะใช้น้ำมัน ตามที่คุณ newguy บอกด้วยเหมือนกันครับ เพราะถ้าเราใช้แก๊สอยู่ สมมุติถ้าช่วงแก๊สหนา เวลาในการฉีดน้ำมันขณะใช้แก๊สก็จะน้อย ถ้าตารางในหน้าrpm. correction เอาเวลาการฉีดน้ำมันตรงนี้ขณะใช้แก๊สมาอ้างอิงคงไม่ได้เพราะเป็นเวลาในการฉีดน้ำมันขณะใช้แก๊ส คงต้องอ้างอิงจากเส้นสีน้ำเงินคือเวลาฉีดน้ำมันขณะใช้น้ำมัน ตามที่คุณ newguy ผมว่าใช้น่ะครับ ถ้าเป็นอย่างนี้ ในขณะที่ผมเปิด ADT แล้วใช้งานมาซัก 40000 กิโลเมตร ถ้าผมต้องการให้ระบบปรับจูนที่ใกล้กับสภาพเครื่องปัจจุบัน ผมก็เพียงวิ่งน้ำมันเพื่อให้กราฟและตารางน้ำมัน up ค่าครั้งล่าสุด เสร็จแล้วก็กลับมาวิ่งแก๊ส แบบนี้ค่าในตาราง rpm. correction ก็จะทำการ ปรับชดเชยค่าโดยอ้างอิงจากกราฟน้ำมันล่าสุดที่ผมวิ่งมาด้วยใช่ไหมครับ ขอบคุณครับ คุณ newguy พิมพ์ได้ละเอียดมากครับ
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #88 เมื่อ: มกราคม 06, 2015, 11:39:00 AM
|
newguy
|
|
« ตอบ #88 เมื่อ: มกราคม 06, 2015, 11:39:00 AM » |
|
ใช่ครับ ไม่น่าจะเป็นอย่างอื่น หากการ Update อยู่ในการแช่ตามระยะเวลาที่ Ecu ต้องการในแต่ละย่าน แต่ขอบอกล่วงหน้าไว้ก่อนนะครับ ถ้ารู้สึกว่าการเปิด ADT. มันมีอืดมีปัญหาในบางช่วง ให้กลับมาอ่านเรื่อง Semi Auto Adaptive อีกรอบนะครับ อย่าเพิ่งไปเหมาว่ามันไม่ดี อย่าคาดหวังให้ ADT มันปรับหรือทำงานใน range ที่กว้างมากนะครับ ให้มันปรับแบบ น้ำซุปเราดีกลางกลางอร่อยแล้ว แล้วเราแค่เหยาะพริกป่น พริกดองไปนิด ก็อร่อยสุดสุดแล้วแบบนั้นดีกว่า จริงแล้วมันมีเงื่อนไขให้เราสร้างเพื่อนั่นเพื่อนี่ได้อีกเยอะมากทีเดียว
เอาสูตรผมก็คือ ค่อยค่อยปรับเงื่อนไขแบบให้มันปรับช่วยแบบนิดนิด และใช้ไปอีกไม่มีผลเสียอะไรก็ขยับความเข้มข้นไปเรื่อย แต่อย่าพลาดการเข้าไปทำความเข้าใจเรื่อง เครื่องยนต์ รถเราหากว่าเป็นรถที่มีการดึงรอบเพิ่มหรือและเพิ่มเชื้อเพลิงให้ตามสัดส่วนอากาศที่ยังเย็นอยู่ด้วย เพราะ Function นี้แหละ อาจจะเข้าใจไม่ถูกว่าทำไม ADT ถึงทำการปรับสะเปะสะปะมั่วไปหมดในการเดินเบาตอนเช้าแบบใช้แก็ส เราจะอดสงสัยไม่ได้เลยว่าทำไมตัวเลขย่าน 2-6 ms น้ำมัน มันผันผวนเด๋วบวกแดงหนามากเด๋วติดลบเขียวมาก การ dynamic ของ ADT. แบบนั้น จำต้องเข้าใจเรื่องการเพิ่ม Dose เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ในกรณีแบบนั้นเอาเองแบบว่ารถใครรถมัน หรือให้ทำการแช่แข็งย่านเหล่านั้นไว้ก่อนก็ได้ คือหยุดการทำ ADT ในเฉพาะ Specific Range ดังกล่าว
และส่วนที่สอง ที่ต้องเข้าใจก็คงเป็นเรื่องทำความเข้าใจกับเรื่อง IAT. จากเวบเคื่รองยนต์ต่างต่าง เพื่อจะได้เอาหลักการมาทำความเข้าใจเรื่องกราฟเขียวดิ้นได้อย่างไร นอกจากเหตุ แรงดันและ Gas Temp. แล้ว เรื่อง IAT. ในระบบ ECU แก็สที่เราใช้อยู่ไม่ได้เอาดรรชนีนี้มาเกี่ยวข้องโดยตรง เนื่องจากไม่มีการ design เรื่อง sensor ตัวนี้มาคำนวณร่วม
แต่ในระบบ OBD มันจะได้ค่านี้และอื่นอื่น มาโดยทางออ้ม จากการปรับตัวของ Trims น้ำมัน มาโดยการรวมการชดชเยแบบองค์รวมมาเป็นก้อนแบบค่าของ Trims ในตัวมันเองอยู่แล้ว ผมจึงเรียกมันว่าได้มาทางออ้ม ซึ่งไม่ใช่ว่าจะไม่ได้มาคำนวณร่วมทางตรงซะทีเดียว แต่ก็ได้เอาผลรวมซึ่งประมวลค่าเหล่านั้นรวมมาในรูปของการ +- ของค่า Trims ทั้ง 2 (LTFT/SHFT) อยู่แล้ว
ขอให้สนุกกับการเล่นจูนรถนะครับ อย่าลืมนะครับ พิจารณาว่าเราเห็นด้วยเท่านั้น ถึงเดินแนวทางตาม เพราะหากไม่ทดสอบทดลองแล้วทำตามไป มันมีหลายเงื่อนไขที่ยิบย่อยมา Effective ด้วย ผมขอยกตัวอย่างนิดนึง เช่นเรื่องการจูน 2 จุดที่ผมเอามาแชร์ มีบางสมาชิกหลายท่านเอาไปลอง แต่ไม่เอาไปทั้งหมด ไม่เน้นเรื่องการสมมาตรของกราฟทั้ง 2 แบบที่ผม Fuzzy มาก ก็เอาไปจูนแล้วเส้นแนบสวย แต่มันอยู่ในสภาวะที่เรียกว่ากราฟหลอกอยู่ในย่านปลาย พอเอาไปลองดูก็เห็นว่าเส้นแนบสวยดี แต่ทำไมมันยังตื้อตรงนั้นตรงนี้ แล้วก็ถอดใจไป แต่หากพิจาณณาแบบแน่นว่า ผมพยายามเน้นเรื่องกราฟไม่หลอกก่อนการจูนแบบเข้มข้นโดยพึ่งกราฟอย่างเดียวเพราะหากไม่เครื่องมือวัด Trims ร่วมด้วย เราก็คงต้องพึ่งความรู้สึกกับกราฟก่อน แต่การเตรียมการเรื่องกราฟและระมัดระวังเรื่อง Autotune เป็นเรื่องน่าเบื่อ สู้ขยับจุด จึก จึก สนุกกว่า ง่ายกว่า ผลออกมาก็คือเมื่อกราฟไม่พร้อม จุดค่าต่างต่างที่ควรระมัดระวังในการทำ Autotune ไม่ดีพอ ก็จะเจอทางตัน แล้วปัญหาที่จะต้องแก้ก็มักจะกลับมาที่เบื้องต้นที่ผมกล่าวนั่นเอง..
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #89 เมื่อ: มกราคม 06, 2015, 01:35:56 PM
|
chanapol_c
สมาชิกใหม่
ออฟไลน์
กระทู้: 7
|
|
« ตอบ #89 เมื่อ: มกราคม 06, 2015, 01:35:56 PM » |
|
ขอบคุณครับคุณ newguy สำหรับข้อมูลดีๆ หลายๆท่านมาอ่านกระทู้นี้คงเอาไปเป็นข้อมูลในการจูนอีกเยอะครับ
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
|