อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #60 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 08:49:06 AM
|
FD@Thailand
|
|
« ตอบ #60 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 08:49:06 AM » |
|
ป๋า Newguy ครับผมลองตามวิธีของป๋าได้ดังนี้ครับ ( ไม่รู้ว่าจุดที่ 4 ลงต่ำไปหรือเปล่า)
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #61 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 09:37:43 AM
|
newguy
|
|
« ตอบ #61 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 09:37:43 AM » |
|
พี่ Fd ครับ เอาจุดที่ว่านี่ขึ้นตรงนี้ไว้ก่อนดีกว่าครับ (จากรูปที่แนบมา) แล้วลองขับดูสักพัก หากพบว่าคันเร่งมันเริ่มเบามากไป เราก็จะเคาะจุดสุดท้ายขวามือชิดขอบนี้ลงไปทีละนิด แต่ที่แนะว่าให้ยกจุดนี้ขึ้นมาก่อนก็เพราะว่า บุคคลิคของหัวฉีด HANA Green นี้มันไม่ทำให้จุดสุดท้ายต่ำไปขนาดนั้น แต่ที่แปลกคือ Keihin Kn8 มันลงไปอยู่แถวนั้นได้เลยใน Pajero V6.
แต่ลองแบบหนาท้วมท้วมที่ผมแนะให้ยกขึ้นมาตามรูปก่อน แล้วลองขับดูว่ากราฟเริ่มจะปรับตัวนิ่งเกลี่ยข้อมูลทั่วดีสักพักก็ดีครับ จากกราฟ 3 มิติ ก็ Ok . ดีมากแล้วครับผม ที่เหลือก็แค่ว่าเราจะขับไปแล้วสังเกตดู Feeling ของเครื่องยนต์ แต่หากเรามีเครื่องมืออื่นที่สามารถเอามาวัดมาดูเรื่องความสมบูรณ์ก็เอามาใช้ร่วมดูครับ พวก Obd Reader ที่มีค่า Trim น้ำมันให้ดูก็พอได้ครับ
แต่ถ้าเราคุ้นกับ Feeling การขับน้ำมันรถเราดี เราก็น่าจะบอกตัวเองเรื่องการดึงจุดสุดท้ายขึ้นเพิ่มหรือลงได้อย่างดีพอควรละครับ
เด๋วมาต่อรายละเอียดเพิ่มครับ
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #62 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 09:59:10 AM
|
newguy
|
|
« ตอบ #62 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 09:59:10 AM » |
|
ส่วนเส้นตั้งต้นจากซ้ายมือ อาจจะเห็นว่ามันอาจแตกอยู่ เราจะไม่ไปปรับจุด 1-2 จากซ้ายมือเลยนะคับ วิ่งไปไม่กี่วันมันจะแนบดีเอง ตอนนี้ขอความกรุณาอธิบาย... ความรู้สึกที่ได้รับจากการขับช่วงนี้หน่อยสิครับ มันเป็นยังไงบ้าง และพอเอาจุดสุดท้ายขึ้นตามรูปไว้ก่อน ความร้สึกการขับมันเป็นยังไงบ้างครับ มันน่าจะแตกต่างแบบคันเร่งจะเบาเบากว่านิดนิด บางทีอาจแปลกใจได้ในบางเวลาว่ามัน อุปทานเหมือนทำว่าจะวิ่งดีกว่าน้ำมันเสียอีก... ผมแนบรูปคืนมาอีกรูป และวงกลมเอาไว้ ตรงนี้ไม่ต้องทำอะไรมันครับ พอเส้นต้นทางซ่้ายมือมันแนบสวยเองโดยการใช้งานไปสักไม่กี่วัน มันก็จะแนบและ เส้นในรูปตรงวงกลมมันจะปรับตัวลดลงมาเอง หมายเหตุพื้นฐานของ ของการทำงานของเส้น Deflection นั้นหลักการทำงานของมันคือ เอาผลที่ได้จากกราฟ 2 มิติ แก็ส และน้ำมัน นั้นมาสร้างเส้น Deflection Line นี่เอง และถ้ามีการหลอกหรือยังไม่ตรงตามจริงจากกราฟ 2 มิติ เส้น Deflection ก็จะทำการ Monitor แบบตามกันไปด้วย เส้นนี้หากไม่มีกราฟ 2 มิติขึ้นมาเพียงพอหรือขาดเส้นใดเส้นหนึง ( เขียวและน้ำเงิน) จะไม่สามารถสร้างเส้น Deflection นี้ออกมาได้ จนกว่าจะมี Base ของมันก็คือ อ้างอิง เส้น 2 มิติที่เกิดขึนมาเท่านั้น ไม่มีการไปเอาข้อมูลอื่นใน Ecu มาคำนวณใดใด มีการคำนวณ และ Develop ขึ้นมาในซีกการทำงานของ AC Sync. Preogram ที่อยู่ในซีกของ Notebook เราเท่านั้น ไม่มีการ Process ใดใด ใน Ecu ในส่วนนี้เลย ผมขออณุญาติ ยัดเยียดพื้นฐานการทำงานต่างต่างประกอบไปด้วยนะครับ เผื่อสมาชิกใหม่จะได้ไม่ต้องไปเค้นหาต้นตอมัน และจะทำให้เข้าใจทุกเรื่องได้อย่างง่ายดาย และสามารถมองภาพรวมของการทำงานของซีก Ecu แก็ส และ Ecu น้ำมัน และ การผลิตสิ่งต่างต่างที่ Notebook ให้การบริการ Monitor แก่เรา เหตุที่มาก็เพราะผมเองในอดีตตอน งมหา เข้ามาเรียนใหม่ใหม่ ไปหลงเข้าใจว่า เส้นกราฟที่เราปรับเราจูนนี้ เป็นตัวเอาไปสั่งงานการจ่ายแก็ส ก็เลยติดวน loop ในความคิดอยู่นาน กว่าจะหลุดออกมาแล้วคิดต่อโดยไม่เจอทางตันได้
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #63 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 10:14:34 AM
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #64 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 10:24:31 AM
|
newguy
|
|
« ตอบ #64 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 10:24:31 AM » |
|
หน้าหนาวนี้ แถวบ้านพี่ FD อากาศน่าจะเย็นมาก และหากยิ่งปีใหม่นี้หากวิ่งไปทางเหนือจะเย็นมาก การที่รถเราไปเจอค่า IAT. แบบเย็นและหนาแน่นมวลหนัก อากาศที่ไหลผ่านท่อไอดีเข้ามา (Intake Air Temperature) ยิ่งในช่วงเช้าผ่านเข้ามาทางท่อร่วมไอดีเข้ามา จะมีมวลแน่นหนักกว่าอากาศในหน้าอื่นอื่น ถ้าเราใช้น้ำมัน Ecu น้ำมันจัดการในส่วนนี้โดยการปรับ Dose เชื้อเพลิงตาม ที่มันได้ข้อมูลจากชุด Airflow/Air Temp. ของรถ ก็จะไม่มีปัญหาอะไร แต่ถ้าเราใช้แก็สเป็นเชื้อเพลิง ถึงแม้ Ecu น้ำมันจะสั่งเพิ่ม Dose เชื้อเพลิงให้ Ecu รถเราก็ไม่ได้สนใจทำตาม ผมก็เลยลองเอาการปรับ G-Temp. Correction มาทำการฝากเลี้ยงการเพิ่ม Dose แก็ส ให้ขึ้นตรงกับค่า Gas Temp. แทน เพราะเราไม่สามารถเอาข้อมูลใดใดออกมาจาก Sensors ในรถเราเรื่อง IAT. ออกมาให้ Ecu แก็สได้ หลักการคิดของผมก็คือ... เอามาปรับตามในรูป โดยการทำเองผู้ผลิตไม่ได้แนะนำนะ เรารับผิดชอบเอง เมื่อมันเจอ GT ที่เย็น ซึ่งมีแนวโน้มว่ามันจะตามกันไปในทางเดียวกัน ตั้งแต่ระบบน้ำร้อน ไปจนถึง Gas Temp. จากรูปเมื่อ มันเจอ Gt ที่เย็นลง มันจะทำการเพิ่ม Dose แก็สเป็น % +/- ให้ระบบจ่ายเพิ่มตาม G Temp. ตรงนี้เองหากพิจารณาทดสอบดูในการขับไปทางเหนืออากาศแน่นหนาวเย็น จะพบได้ว่า มันขับได้ดีกว่าการไม่ทำมากมาก และรถบางคันหากมีการจูนไว้บางมากอยู่แล้ว แต่ยังไม่เกินจุดอนุโลม ไฟ Engine ก็ยังไม่ขึ้น แต่หากไปเจอเหตุการณ์เย็นหนาวแบบนั้น จะทำให้เกิดการเผาไหม้บางมากได้เลย และหากเกินจุดที่ Ecu น้ำมันอนุโลมแล้วละก็ Engine Check Light ก็จะ Show up ให้เห็นได้เลย แต่พอลงมาจากดอย เจออากาศอุ่น ก็ไม่มีอาการ ก็มีคนสงสัยว่ารถแก็สพอขึ้นที่หนาวเย็น บางคันที่จูนออกบางบางอยู่แล้วก็จะเจอเหตุการณ์ที่กล่าวได้ แต่ลองพิจาณณาการฝากเลี้ยงแบบนี้ดู ก็สามารถแก้เหตุนั้นได้อย่างชงัดนักแล หายป่วยเลย อิ..... พิจารณาใช้วิจารณญานในการเลือกเอาไปตามนะครับ รับผิดชอบกันเอง อิ... แต่รถผมไม่กลัวอากาศหนาวเย็นเลย ขับได้ดีทุกอุณหภูมิ และเด๋วจะมาคุยเรื่อง Obd Premium ได้เปรียบตรงนี้ได้อย่างไร ในเรื่องการได้ประโยชน์จาก IAT. Sensor มาจากรถยนต์โดยทางออ้มได้อย่างไร
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #65 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 10:36:14 AM
|
newguy
|
|
« ตอบ #65 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 10:36:14 AM » |
|
ครับป๋า ผมจัดให้ครับป๋า คันเร่งเบามากครับ กดเป็นพุ่งเลยครับป๋า อิอิ (ป๋าครับ จุดที่ 4 ปรับขึ้นปรับลงมีผลต่อการกินแก็สมากกินแก็สน้อยไปหรือจูนหนาไปหรือจูนบางไปหรือเปล่าครับ) ผมงงครับ มีผลสิครับ ป๋าลองมองดูระหว่างรองจุดสุดท้าย ถึง จุดสุดท้ายดู การทีเราปรับจุดสุดท้ายขึ้นมา ก็เท่ากับว่าเรายกเส้น Vector กระดกขึ้นมาแบบทั้งแผงการจูนเลย เป็นการจูนที่ผมเรียกว่าแบบ Parametic Equalizer แทนการทำแบบ Specific Equalizer ที่ทำกันโดยปรกติ แต่การทำแบบนี้จะช่วยให้การขับไปจูนไปง่ายและปลอดภัย เพราะขับไปเขียจุดเดียว และการจูนจุดเดียวนี้จะเห้นว่าเป็นการ Take Span ยาวมากมาก ฉนั้นการที่เคาะที่จุดสุดท้ายทุก 1 การเคาะจะเป็นการปรับแบบที่เรียกว่าหน่วยต่อ 1 การเคาะ จะเล็กน้อยมากละเอียดดี และเมื่อเราได้ค่ากลางกลางออกมาแล้ว คือวิ่งพอใช้ได้ หลังจากนี้หากเราประสงค์จะทำการปรับละเอียดอีกโดยการเพิ่มจุดอีกหลายจุดก็เป็น Option ของ Users ที่จะทำได้เองแบบ พอมีจุดอ้างอิงตรงระหว่างกลางให้ยึดไว้บ้าง แต่ถ้าเรามีเครื่องมือการวัดการเผาไหม้ทีดีของเครื่องยนต์แบบอื่นเราก็เอามาร่วม แต่ในกรนี้ผมอนุมานว่าเราไม่มีอะไรเลยนอกจากเส้นกราฟและ Feeling การขับเท่านั้น ผมจึงแนะนำป๋าว่าเอามาจุดที่แนะนำ แล้วพอป๋าขับไปแบบคุ้นเคยแล้วป๋า สามารถปรับลดจุดสุดท้ายนี้ได้เอง และในที่สุดก็จะได้จุดเหมาะสมแบบกลางกลางได้ก่อน ถึงแม้ไม่มีการปรับละเอียดเพิ่ม ผมว่าก็ยังดีกว่าการปรับแบบไร้จุดอ้างอิงใดใดลอยลอย ตอบไม่ตรงประเด็นทีเดียว แต่เด๋วนั่งทำบางอย่างให้ป๋าเห็นเรื่องเส้นจูนที่จุดรองสุดท้าย - สุดท้ายนี้ให้ครับ แต่แอบดีใจแล้วที่ป๋ามาไกลมากตรงนี้ เด๋วทำเสร็จรอดูนะครับ จะเห็นภาพรวมชัดเจน แบบหาที่ไหนก็ไม่มีใครอธิบายได้ขนาดนี้เลยนะ อิ...
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #66 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 10:43:02 AM
|
newguy
|
|
« ตอบ #66 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 10:43:02 AM » |
|
อีกอย่างนึงป๋า ตอนนี้อย่าเพิ่งมองกราฟให้แนบนัก หากเราวิ่งไป 2-3 วัน หรือวันเดียวแบบทางยาว รูปกราฟจะเกลี่ยจะปรับออกมาอีกแบบได้ หากรถอยู่ในขั้นที่รู้สึกได้ว่าขับดีมาก หยุดการจูนแล้วขับไปก่อนครับป๋า เพระวันนี้เราคงไม่ได้ขับระยะทางมากเท่าใด และดูเหมือนจะเป็นการขับแบบทดสอบ เร็วช้า เด๋วเราขับแบบปรกติทั่วไป อีก 2 - 3 วันมาดูกันอีกที วันนี้ก็ลองดื่มด่ำกับการจูนที่ภูมิใจในตัวเราเองก่อน ไม่รู้ว่าขับดีมากไหม อิ...
แต่เราไม่กลัวอีกแล้วต่อไปนี้ทำ Autotune เองได้ ปรับเองได้ จูนเองได้ และหากเราเข้าใจมากไปกว่านี้อีก + ประสพการณ์การจูนไเรื่อย แล้วป๋าจะยอมให้ช่างจูนรถให้เราอีกหรือไม่ ก็เท่านั้นเอง 555...
ส่วนเรื่องการกินแก็ส เราละไว้ก่อนเลย เรามีจุดหมายที่การเผาไหม้ที่สมบูรณ์ให้มากที่สุดที่เราทำได้ก่อนครับ หากมันสมบูรณ์มากมากเท่าที่เราทำได้แล้ว มันจะกินน้อยหรือมาก ก็ปล่อยมันไป ไปดูเรื่องเทคนิคการขับแบบประหยัดเชื่อเพลิงแทนครับ ป๋าน่าจะเห็นด้วยนะ ส่วนตัวผมว่า จูนหนาก็กิน จูนบางไปก็ยิ่งกินหนัก และพังได้
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #67 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 10:52:17 AM
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #68 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 12:07:39 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #68 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 12:07:39 PM » |
|
เอารายการละเอียดที่ ecu มันสามารถมองหาจุดจูนจากตำแหน่งต่างต่างในเส้นการจูนแบบ Long Spaning ออกมาให้ดูว่า Ecu มันสามารถคำนวณหาจุด origin ตามที่เส้น Vector มันผ่านได้เอง เพื่อทำให้หายสงสัยว่า การทำแบบนี้ Ecu มันจะหาจุดในแต่ละ ms. ได้อย่างไรและจะเอาไคำนวณร่วมได้จริงหรือ
จะเห็นว่าไม่ว่า ecu จะเอาจุด Origin ใน zone ไหนก็ตามมันสามารถคำนวณหาเองได้ เพราะเส้น Vector สีเหลืองหรือเส้นจูนนั่นเอง
ถ้ดไปเด๋วจะเอาเรื่องการคำนวณหาเหตุล่วงหน้าว่าการจูนแบบนี้ จะสร้างปัญหาเรื่อง Full open ให้มีโอกาศให้เกิดขึ้นมาได้หรือไม่
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #69 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 12:11:18 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #69 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 12:11:18 PM » |
|
หัวฉีดตัวนี้อนุมานว่าเป็น Hana Green และยังไม่มีการแปรผันในเรื่องแรงดันและ Gas Temp. ที่ต่างออกไป
โดยการจัดแรงดันให้ Match กับ ขนาดรูการจ่ายของหัวฉีด เราจะเห็นว่าจุดจูนโดยรวมอยู่ไม่สูงมากหรือต่ำมากเกินไป ทำให้เรื่องการเกิด Full open error ได้ถูกตัดโอกาศออกไป โดยดูจากจุดที่มีการจ่าย Ms สูงสุดของแก็สในตาราง ซึ่งจะเห็นได้ว่า ไม่ Exceed more than 20 ms. และไม่เฉียดฉิวเข้าไปใกล้มาก
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #70 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 12:25:17 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #70 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 12:25:17 PM » |
|
เอาตัวอย่างการจูนด้านบนที่ออกมาดีพอได้แล้ว มาเปลี่ยนโจทย์ที่เกิดจากการ Autotune แบบไม่เข้าใจดี หรือไม่สนใจมองข้ามไป... มาดูโจทย์เดียวกัน จุดจูนต่างต่างเดียวกัน แต่การทำ Autotune ต่างกัน
เพราะหากมีการจ่ายสูงสุด ยกตัวอย่างเช่น 18-20 ms นี่ ในโอกาศที่ระบบมีการชดเชยสูงเพิ่มมากขึ้น Ecu แก็สจะทำการเลื่อนเวลาการจ่ายออกไปอีก และหากการเลื่อนนั้นนั้นมีค่ามาก ตัวเลขที่เคยอยู่ที่ แรงดันและ GT ที่ทำ Autotune ไว้ มีผลต่างห่างมากขึ้น โอกาศที่ตัวเลขการจ่ายที่สูงเฉียดฉิวก็จะชน Exceed 20 ms. Max. ได้เลย และนั่นคือเหตุผลส่วนนึงที่ว่าทำไมเราถึงต้องสนใจ ค่าตัวเลขที่จะทำหลังการ Autotune ว่าทำไมถึงต้องให้เอาตัวเลขที่ระบบมันป้วนเปี้ยนอยู่เสมอเป็น Ref. อ้างอิง เพราะหากเราไม่สนใขจตรงนั้น ลองดูตัวอย่างรูปสุดท้ายที่มี สภาวะผลต่างของแรงดันและ GT ดู
จากรูปข้างล่างแสดงตัวอย่างเรื่องการเกิด Full open ในขณะที่แรงดันและอุณหภูมิของเนื้อแก็สที่ต่างกันมากมาก ซึ่งโดยส่วนใหญ่เกิดจากการไม่ได้ทำ Autotune ในแรงดันและ GT ที่เหมาะสม เพื่อให้ Range ความแตกต่างเวลาใช้งานจริงแคบเข้าไว้ แต่นี่ก็เป็นผลเสียส่วนนึงเท่านั้นที่เกิด ยังมีเรื่องการที่ Range ความต่างห่างกันมากนี้ยังมีผลให้เกิดการชดเชยสั่งจ่ายที่ไม่แม่นจากการที่ค่าเบี่ยงเบนที่เล็กน้อยเมื่อรวมกันปริมาณมากก็จะเป็นการทำให้แม่นยำห่างออกไปมากเท่านั้น
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #71 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 12:33:52 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #71 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 12:33:52 PM » |
|
และนี่ก็อธิบายเรื่องการจูนของหัวฉีดประเภทยกช้าบางตัว ที่จะต้องมีการ fuzzy เข้าไปอีกในเรื่องจุดจูนที่อยู่สูงเกินไป เพราะเหตุที่ว่าเมื่อมีการชดเชยเรื่องการชักช้าของหัวฉีดเพิ่มมากขึ้นตามบุคคลิคของหัวฉีดที่ใช้ เราจะเห็นว่าใน Firmware ของ ecu มีความจำเป็นต้องสร้างค่าชดเชยเรื่องเลื่อนเวลาให้เปิดนานขึ้นอีกมากขึ้น และหากจุดที่เรากำหนดการจ่ายสูงสุดของการจูนมันเฉียดฉิวเข้าใกล้ 20 ms (แก็ส) แล้วละก็ หากมีการสวิงแค่เล็กน้อยของแรงดันหรือ GT (แรงดันส่งผลให้เห็นมากกว่า) การเกิดเหตุการณ์ Full open ย่อมมีโอกาศมากยิ่งขึ้น แต่กลับกันหากเราทำให้จุดจูนอยู่ต่ำมากเกินไป เราจะเจอปัญหาอีกด้านนึง likewise แทนกัน เช่น เดินเบาสั่นจากการขยายรูหัวฉีดแบบเจาะเอง หรือเลือกเบอร์ขนาดรูการจ่ายที่ใหญ่มากเกินสมดุลย์ และยังมีเรื่้องของเวลาการยกขั้น Min/Max Lifting Specification ของหัวฉีดเข้ามาอีกด้านนึงด้วย
หาที่จบลงไม่ได้เลยพี่ Fd ครับ ขอจบลงตรงนี้เลยละกันครับ ขนาดผมเขียนเสร็จแล้วมานั่งอ่านเอง ยังชอบและแปลกใจเลยว่า เด๋วนี้พอมองภาพรวมของมันออกมาชัดแล้ว เวลาจะอธิบายเรื่องอะไรดูมันจะไหลไปจนพิมพ์ไม่ทันเลย อิ.... เด๋วจะไหลอ่านเพลินไปกันใหญ่ ว่าจะพดเรื่อง Premium กับ IAT. ที่ได้มาทางออ้มสักหน่อย แต่เก็บไว้ก่อนละกันครับ เพราะเราใช้ 300isa2 อยู่ สำหรับผม 300Isa2 ผมให้เครดิตมันเลยว่า Simply the best of ECUs,...
อีกนิดนึงครับ ... เมื่อเราปรับจูนจนมั่นใจว่าเอาละวา... พอแล้ว เราจะ Save ข้อมูลพร้อมใส่ Note ที่กลับมาอ่านแล้วเข้าใจไว้ด้วย พอตอนหลังเราปรับไปมาหาที่ออกมาดีไม่ได้หรือหลุดไปไกล จะได้เอากลับคืนได้ ระวังให้จำจุดเริ่มต้นให้ดีอย่าเผลอไปขยับทั้งแผงนะครับจำจุดแรกให้ดี โอกาศที่เผลอแล้วไปขยับทั้งแผงมีมากเช่นกัน และเมื่อเราพอใจการจูนแล้ว ต่อไปเมื่อเราวิ่งไปเรื่อยแล้วกราฟมันเริ่มเบี่ยงเบนออกไป เราก็จะเข้าใจได้ว่าเป็นเพราะการไม่สมมาตรของกราฟ 3 มิติทั้งสองนั่นเอง ซึ่งเราก็จะไม่ไปตามปรับมัน แต่หากจะปรับก็ต้องปรับรูปร่างกราฟ 3 มิติของทั้ง 2 ให้ดูรูปร่างคล้ายกัน โดยเฉพาะช่วงปลายกราฟ หากเขียวกับน้ำเงินแตกต่างในรูปร่าง 3 มิติ มาก เราย่อมจะเห็นเส้นแคกปลายได้แน่นอน หากเราเข้าใจ Nature ของมันแล้ว เราจะไม่ไปรับ เพราะวันใดมันสมดุลย์ในเรื่องรูปร่างกราฟ มันจะกลับมาแนบกันเอง และอย่างที่กล่าวให้มองภาพรวมให้เห็นว่า การที่ Ecu จะเอาข้อมูลการจูนมาใช้นั้น ไม่ใช่การเอากราฟมาเด็ดขาด แต่มันเอาเส้น Vector การจูนต่างหากมาใช้ กราฟจะเปลี่ยนอย่างไรก็ขึ้นอยู่กับอดีตของการจ่ายที่ผ่านมา และบางทีเมื่อมีการเหยีบอยู่ย่านไหนนานนาน การ Update ก็จะเน้นไปที่ Zone นั้นนั้น
ยกตัวอย่างหากเราใช้แก็สวิ่งไปหลายวัน การจูนเราก็ดีมากตอนต้นเส้นสวยดี เราอาจจะเห็นปลายน้ำเงินและเขียวอ้าออกจากกัน นั่นก็เพราะมรการสะสมค่ากราฟเขียวเพิ่มย่านและใหม่ขึ้น แต่หากเราสลับไปน้ำมันแล้วลองขับแบบที่ขับสักพัก จะเห็นได้ว่ามันก็อาจจะกลับมาแนบกันมากขึ้น นั่นคือสาเหตุหรือเหตุผลที่เราจะไม่ไปตามปรับจูนมันอีก ยกเว้นในกรณีที่แสดงอาการออกมาจากการขับแบบผิดออกไปมาก เราก็อาจจะมีการกลับมาดูใหม่ แต่หากนานครั้งเราจะต้องดูแรงดันที่ดูได้จากโปรแกรมในขณะทำการด้วยว่าต่างออกไปจากเดิมมากไหม ก็คือต้องดูเรื่องกรองแก็ส การเสื้อมสภาพของหม้อและความสะอาดต่างต่างภายในหม้อ แรงดัน Static ที่เราปรับตั้งไว้ ก็มีการขยับขึ้นลงได้จากการใช้งานนาน หากเราจะปรับแรงดัน Static ใหม่เราก็แค่ดูหน้า setting ว่าเราเคย Autotune ได้ที่เท่าไรในหน้า set แล้วเราก็ปรับแรงดันที่หม้อตามกันให้ใกล้เคียง หม้อ kme Gold ท่ี่เราใช้งานอยู่ก็มีแรงดันที่สวิงแปลกออกจากที่เคยทำไว้ให้เห็นได้บ่อย หากจะดูให้ทำการ Warm จนเนื้อแก็สได้ temp ที่ ประมาณ 55-60 c. แล้วถึงจะเชื่อแรงดันในขณะนั้นได้ดี ผมพบว่าบางวันในตอนเช้า แรงดันตอน GT เย็นก็สวิงมากเช่นกัน แต่อีกเหตุผลที่ผมสงสัยก็คือตัวเรือนหม้อต้มที่ยังอุ่นร้อนไม่พอ สปริงในตัวหม้อต้มก็อาจออกจะแข็งแข็งได้นะผมว่า ถ้าจะวัดค่าที่ดีน่าจะเอาตอนที่ Temp. มันเข้าสู่ปรกติก็น่าจะได้ผลที่ดีครับ
แต่กลับกันนอกเรื่องมาผมใช้ Kme Twin ซึ่งมีโครงสร้างเรื่องกระเดืองการจ่ายต่างออกไป ผมพบว่ามันนิ่งดีมากมาก ตื่นเช้ามาติดเครื่องได้ 1.20 วิ่งไปร้อนก็ 1.20 มีการสวิงเล็กน้อยมาก 1.18-1.22 อยู่แค่แถวนี้เป็นอย่างมาก
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #72 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 07:15:56 PM
|
balloonz
สมาชิกใหม่
ออฟไลน์
กระทู้: 3
|
|
« ตอบ #72 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 07:15:56 PM » |
|
ใช่เลยครับ KME Gold ของผมก็เป็นเช้านี่แรงดันมาจากไหนไม่รู้ 1.20-1.25 พอช่วงกลางวันถึงจะกลับมาที่เดิมที่ auto tune ไว้ 1.10
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #73 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 08:03:01 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #73 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2014, 08:03:01 PM » |
|
คุณ Balloonz ลองเอา Kme Twin มาลองเล่นดูสิ หากได้ลองแล้วจะไม่มีวันกลับใจมาเล่นตัวอื่นอีกเลย ราคามันแพงกว่า Kme Gold นิดเดียวเอง ลองติดต่อคุณ ICe Theo ดูว่ายังพอเหลือไหม แล้วจะบอกว่า มันคนละเรื่องกับ Gold เลย แต่ติดตั้งลำบากหน่อยก็เท่านั้นครับ ไม่รู้ว่าเคยลองดูกระทู้ที่ Review ไว้หรือยัง ตามนั้นเลยครับ เมื่อก่อนผมกะจะเอา Kme Gold Turbo (Black ) มาลองดูและชอบมัน แต่พอเจอ Twin R2 Tur ตัวนี้แล้ว คงไม่ถอดไปหาตัวอื่นละ... แค่ความสวยและตำแหน่งท่อน้ำกับท่อออกของแก็สก็สวยบาดใจแล้วดูรูปได้ครับ http://www.iwebgas.com/smf/index.php?topic=11179.0
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
อยากให้ช่วยวิเคราะห์กราฟให้หน่อยครับ
|
ตอบ #74 เมื่อ: ธันวาคม 27, 2014, 09:14:12 PM
|
newguy
|
|
« ตอบ #74 เมื่อ: ธันวาคม 27, 2014, 09:14:12 PM » |
|
คุณ Fd ป่านนี้คงเพลิดเพลินกับการวิ่งไป เที่ยวอยู่กระมังครับ.. แวะมาบอก step การเล่นต่อไปครับ หากการจูนแบบ Manual นี้จบลงแบบถูกใจเราแล้ว
--- หากจะทำการเปิด Auto Adaptive ให้หาอ่านเรื่องการเปิด Adt. แบบไม่สูญเสียค่าน้ำมัน 100% ของ Newguy ดูนะครับ --- และหากเปิดแล้ว พบว่ายังไม่ถูกใจบางอย่าง หรือไม่ชอบการเปิด อย่าลืมก่อน Give up มันหาอ่านเรื่อง Semi Auto Adaptive ของ Newguy ดูก่อนนะครับ เป็นการเปิด ADT. แบบ Semi ADT. ลองอ่านดูก่อน แล้วอาจจะชอบทางสายกลางแบบนี้ครับ --- แล้วอาจจะมีการทำความเข้าใจเรื่อง Pressure Correction หรือหาจุดเหมาะสมในการ Fine Tuning เรื่อง การขันเกลียวการคำนวณเรื่องปรับชดเชยแรงดัน ให้สัมพันธ์กับระบบ Hardware โดยรวมทั้งระบบดูครับ มันจะช่วยเรื่องการทำงานของ ECu ในเรื่องการทำคำนวณการจ่ายที่มีผลจากแรงดันตกแบบสวิง และกรองสกปรก ให้ Ecu ได้ปรับค่าชดเชยที่แม่นขึ้นอีก เวลาแก็สใกล้หมดหรือกรองตันหนัก ไฟ engine ก็จะเกิดขึ้นได้ยากจากแรงดันที่ลดลงไปมากจากปรกติ
และพอมาถึงจุดขั้น Advance หลังจากผ่านขั้นตอนข้างบนมาหมดแล้ว ถ้าอยากลอง Modify เรื่อง Injectors Rail-6 ที่ Balance แรงดัน L+R หรือปล่อย แก็ส 2 ทางจากหม้อต้มมาหา Injectors Rail-6 ก็จะสนุกสนานเข้าไปอีกนะครับ คร่าวคร่าวที่ผมลองดูนะ เวลาเราเรียกแบบ Panic (กดเรียกเชื้อเพลิงแบบฉับพลันรุนแรง) โอว.. มันรู้สึกได้เลยว่าเนื้อแก็สมาได้เต็มเต็มในเงื่อนไขนั้นทีเดียว ..
แต่อย่าเพิ่งเปิด Adt. นะครับ ให้แน่ใจว่าการจูนแบบ Manual เราถึง Climax ไปเลยก่อนนครับ วันไหนถึงจุดนั้นเอามาโชว์กันหน่อยนะครับ บอกไว้ก่อนเลยว่า ไม่มีใครเอามาโชวืตอนเสร็จสมอารมหมายแล้วให้ดูเท่าไรเลยครับ จู่ จู่... ก็หายไป........เลยยย.... อิ..
หากสมาชิกที่อ่านตามผลการทดลองโดย Newguy แล้ว เห็นว่าพอมีเหตุมีผล และทดสอบเองดูแล้ว แต่อยากได้ข้อมูลทั้งหมดไม่ว่า VDO หรือภาพ Capture ต่างต่าง โดยเฉพาะที่ออกมาจากโปรแกรมที่ผมเขียนขึ้นมาจำลองการเกิด Full open error ยินดีให้เอาไปวางไปแปะไว้คุยกับเพื่อนเรื่องการจูนนี้แบบเห้นภาพในคำอธิบาย ก็ไม่หวงนะครับ จริงแล้ววันไหนว่างและไม่มีอะไรจะทำ อาจจะเรียบเรียงเอาสิ่งที่ผ่านมา มาเล่ามาเขียน มากลั่นกรองสิ่งที่ถูกเอาออกสิ่งที่เข้าใจผิดออกบ้าง แล้วเอามารวมกระทู้แบบ 101 หน้าไปเลยในกระทู้เดียวก็น่าจะดีนะ ผมเองกลับมาอ่านกระทู้นี้แล้วยังแปลกใจเลยว่า เราอธิบายได้ดี เหมือนกับว่าถ้าสมาชิกไปสอบ เอา AC Cetified ก็น่าจะสอบผ่านได้เลย " แต่อาจจะแปลกใจว่าทำไมการจูนแบบ newguy ทำนี้กลับไม่เน้นเรื่องการขยับจุดนั้นจุดนี้เลยละ นึกว่าการจูนแก็สก็คือการขยับจุดสีส้มหลายจุดแล้วจบได้เสียอีก"
กลายเป็นว่าการจูนที่ควรเริ่มต้องกลับมาดูที่ค่า setting และการจบการทำ Autotune เป็น Main แทน ส่วนการขยับจุดจูนกลายเป็นเรื่องรองสุดท้ายไปเลย เพราะส่วนใหญ่หากไม่แน่นเรื่องตั้งต้นนี้ให้ดีแล้ว การขยับจุดจูนนั่นแหละเป็นตัวสร้างปัญหาที่จะตามมาอีกมากมายและ จะต้องกลับมายังจุดเริ่มต้นอยู่ดีในเรื่องการทำ autotune ที่ถูกต้อง
แหมยังไงยังไงก็อยากได้คำติชม.. กันบ้างนะครับ หากติมาจะแก้ไข หากชมมาจะอมยิ้ม 5555....
|
|
|
บันทึกการเข้า
|
|
|
|
|